El Porsche Cayenne de cuarta generación está disponible únicamente con motores eléctricos. No obstante, no reemplaza al Cayenne que está a la venta desde 2024 —que tiene versiones híbridas enchufables y de gasolina—, sino que convivirá con él durante unos años. Su interior es amplio, tiene unos acabados excelentes y las pantallas del salpicadero —hasta tres—, funcionan de manera sobresaliente (de esto hablamos en las impresiones del interior). En el momento del lanzamiento, noviembre de 2025, Porsche ofrece dos versiones de tracción total: Cayenne, desde 108 296 € y Cayenne Turbo, desde 169 124 euros. Precio, ficha y equipamiento.

La versión de acceso tiene 408 CV, que llegan hasta los 442 CV cuando se activa en Launch Control. Puede acelerar de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos y su velocidad máxima es de 230 km/h. El Cayenne Turbo tiene 857 CV en condiciones normales, que se incrementan hasta 1033 con la función push to Pass y hasta 1156 CV si se activa el Launch Control; puede completar la misma aceleración desde parado en 2,5 segundos y su velocidad máxima es de 260 km/h. La autonomía WLTP es de 642 kilómetros en el Cayenne «a secas» y de 623 kilómetros en el caso del Turbo.  

En nuestra base de datos aparecen otros dos SUV eléctricos de más de 1000 CV comparables por tamaño: el MHERO 1 (que es más todoterreno que SUV) y el Tesla Model X. Ficha comparativa.

Este Cayenne eléctrico mide 4,99 metros de longitud, 1,98 m de anchura y 1,67 m de altura, lo que significa que es ligeramente más largo y bajo que el Cayenne de combustión (55 y 24 milímetros respectivamente). Pero la mayor diferencia está en la distancia entre ejes: la del Cayenne Eléctrico es de 3,02 m, 128 mm más. Hay dos maleteros, uno delantero de 90 litros y otro trasero de 781 litros (posiblemente con los asientos traseros en una posición que favorece el volumen del maletero sacrificando el de los pasajeros). 

Las dos versiones de lanzamiento disponen de dos motores (en el Turbo, el trasero va refrigerado con aceite) que suministran par a las cuatro ruedas y una suspensión neumática con amortiguadores de dureza variable (PASM). El Cayenne Turbo, como opción más deportiva, tiene un diferencial posterior de tipo vectorial (PTV Plus) y unas barras estabilizadoras activas (Porsche Active Ride). En ambos casos existe la posibilidad de montar, de forma opcional, dirección en las ruedas posteriores (pueden torcer hasta 5 grados). También hay un paquete Off-Road que, entre otras características, implica un paragolpes delantero modificado para mejorar el ángulo de entrada. Las llantas pueden ser de entre 20 y 22 pulgadas de diámetro.

La carrocería tiene un coeficiente aerodinámico muy bueno, 0,25 (el de un Cayenne normal es 0,35). Dispone de una serie de elementos de aerodinámica activa (PAA): deflectores en la parte delantera, un alerón en el techo y, en el caso del Turbo, hay unas aletas aerodinámicas en la parte posterior de la carrocería que «amplían los bordes laterales y mejoran el flujo de aire, lo que se traduce en un aumento de la autonomía, especialmente a velocidades altas». Otros elementos que ayudan a conseguir un buen coeficiente aerodinámico son habituales en otros coches del mercado de categoría similar, como unos bajos carenados casi por completo o un difusor trasero.

Batería

La batería es parte integral del chasis, lo que ayuda a mejorar la rigidez global del vehículo, y tiene 113 kWh de capacidad bruta. Contiene 192 celdas de tipo bolsa, con ánodo de grafito y silicio (el grafito es el componente habitual del ánodo, el silicio no) y cátodo de óxido de níquel, manganeso, cobalto y aluminio. El porcentaje de níquel es del 86 %, un valor muy alto y que ayuda a incrementar la densidad energética. De acuerdo con Porsche, la densidad energética de la batería del Cayenne eléctrico es un 7 % superior a la del Taycan.

La arquitectura es de 800 voltios, lo que permitre alcanzar 400 kW de potencia de carga en condiciones ideales. Hasta aproximadamente el 55 % de carga, la potencia de recarga se mantiene por encima de 350 kW. Porsche dice que la batería puede pasar del 10 al 80 % en menos de 16 minutos (325 km de autonomía en el Cayenne y 315 en el Cayenne Turbo, en 10 minutos). En estaciones de 400 voltios, el Cayenne llega a un máximo de 200 kW.

Una de las opciones que tendrá disponible será la carga por inducción, y no solo para el teléfono móvil (que será de serie), sino para la batería del coche. Mediante esta tecnología (que tiene una eficiencia del 90 %), el Cayenne eléctrico cargará a una potencia máxima de 11 kW.

Las celdas están refrigeradas por unos conductos que recorren la superficie inferior y superior de la batería (lo normal es que la refrigeración solo se haga por debajo). Porsche dice además que en vez de emplear ventiladores de caudal, utiliza ventiladores de presión estática, que consumen un 15 % menos de energía. Estos últimos mueven menos caudal del aire que los primeros, pero lo empujan con más fuerza, a más presión. 

La plataforma que Porsche emplea en este coche es la Premium Platform Electric (PPE), la misma del Porsche Macan Eléctrico (información técnica).