El Porsche Cayenne S E-Hybrid de 2015 sustituye al Cayenne Hybrid de 2010. Tiene el mismo motor de gasolina (un V6 de 3,0 litros y 333 CV), pero los componentes del sistema eléctrico han sido mejorados para dar más potencia y autonomía y Porsche ha incorporado una toma de corriente para recargar la batería mediante un enchufe (imagen). Estos cambios han hecho que la potencia máxima del conjunto suba de 379 a 416 CV y que el consumo medio homologado descienda de 8,2 a 3,4 l/100 km (ficha comparativa). 

El Cayenne S E-Hybrid está a la venta por 85 179 euros (listado de equipamiento), un precio intermedio entre un Cayenne Diesel de 262 CV (75 144 €) y un Cayenne S de gasolina de 420 CV (93 900 €). El consumo del Cayenne S E-Hybrid es claramente inferior (el dato de consumo homologado de los vehículos híbridos enchufables resulta de la combinación, mediante una fórmula matemática, del consumo en modo completamente eléctrico y el consumo con la batería descargada). Ficha comparativa de estas tres versiones. 

Sólo el Volvo XC90 T8 Twin Engine (que no llegará hasta la primevera de 2015) cuenta con un sistema de propulsión equiparable. El Volvo tiene 400 CV y es medio segundo más lento que el Porsche en la aceleración de 0 a 100 km/h, pero su consumo medio de combustible es menor (ficha técnica comparativa). No es fácil equiparar el equipamiento del Volvo al del Porsche porque hay elementos que en uno no están disponibles y en el otro sí (y viceversa). En cualquier caso, tratando de igualarlos lo máximo posible, el Volvo resulta más asequible.

El Volkswagen Touareg Hybrid puede ser una alternativa por tamaño y potencia (380 CV), pero su batería no se puede recargar conectándola a un enchufe y, por tanto, el consumo medio es mucho mayor, 8,2 l/100 km (ficha técnica comparativa).

Las versiones híbridas del Cayenne y del Panamera (prueba del Panamera S E-Hybrid) comparten esquema de funcionamiento. Hay dos motores, uno de gasolina y otro eléctrico —de 95 CV de potencia máxima—. El motor eléctrico está, por un lado, unido al motor de combustión mediante un embrague controlado automáticamente y, por el otro lado, al eje de entrada de la caja de cambios. El mencionado embrague permite desacoplar el motor de combustión de la transmisión. La caja de cambios es automática de convertidor de par y ocho relaciones.

La batería que provee de energía al motor eléctrico está colocada en el maletero, ocupando el espacio que hay debajo del piso (el que está destinado a la rueda de repuesto). Es de iones de litio y tiene una capacidad de 10,8 kWh (la del Panamera S E-Hybrid tiene 9,4 kWh). Utilizando sólo el motor eléctrico, el Cayenne S E-Hybrid puede alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h y recorrer 36 kilómetros en condiciones de homologación.

El principal modo de recarga de la batería es mediante su conexión a la red eléctrica. Dentro del equipamiento de serie se incluye un cargador de 3,6 kW de potencia. Con él, la recarga completa de la batería toma, aproximadamente según Porsche, tres horas y media. Con el cargador opcional de 7,2 kW, el tiempo se reduce a menos de una hora y media.

La batería también se recarga durante las fases de deceleración y frenada, momento en el que el motor eléctrico invierte su funcionamiento y actúa como generador. Esto es así hasta una determinada presión sobre el pedal del freno (en el cuadro de instrumentos hay un indicador que muestra cuánto se está recargando en función de la fuerza con la que se está pisando; imagen). Si se sobrepasa esa presión, el sistema hidráulico convencional es el encargado de la frenada.

La tercera y última vía de recarga es a través del modo E-Charge (se activa con un botón en la consola, imagen). En este modo se hace funcionar, de nuevo, al motor eléctrico como generador, pero utilizando la energía del motor de combustión. Esta no es la forma más eficiente de cargar la batería porque consume gasolina, pero permite aumentar la autonomía eléctrica en previsión de una posterior circulación por zonas restringidas a coches de baja contaminación.

A través de una aplicación móvil, se puede conocer desde un teléfono inteligente el nivel de carga de la batería y otras informaciones relacionadas con el sistema híbrido.

Al girar la llave de contacto, se activa por defecto el modo eléctrico (E-Power, como lo llama Porsche), siempre y cuando haya suficiente carga en la batería y la temperatura del aceite sea superior a 0ºC (de lo contrario se activa el modo híbrido). En el modo E-Power el motor eléctrico es el encargado único de impulsar el coche. Lo hace con suavidad y silencio, pero al estar dicho motor unido a la transmisión, los cambios de marcha se sienten (a pesar de que la caja es muy suave haciéndolos) y la aceleración no tiene la misma fluidez que se experimenta en coches eléctricos como el BMW i3.

En el modo E-Power se puede alcanzar una velocidad máxima de 125 km/h y circular al mismo ritmo que el resto del tráfico. Más o menos a la mitad del recorrido del pedal del acelerador hay una resistencia, que no existe en los demás modos de conducción, que hay que vencer para que el motor de combustión se encienda y contribuya con su fuerza a acelerar. En el cuadro de instrumentos hay un gráfico que muestra la demanda de potencia que se solicita en cada momento al motor eléctrico y el punto de encendido del motor de gasolina.

La entrada en funcionamiento del motor de combustión se produce con suavidad, pero su activación se hace evidente por el aumento de ruido dentro del habitáculo en forma de un ligero rumor de fondo. Si la presión sobre el pedal del acelerador desciende por debajo de la citada resistencia, el motor de combustión se desconecta y el eléctrico se convierte de nuevo en el único impulsor.

Es la primera vez que conduzco el Cayenne 2015. Lo he hecho, principalmente, por pueblos del sur de Alemania y las carreteras que los unen. También lo he conducido un poco por autopista. En general, me ha parecido un coche de suspensión confortable y con un habitáculo bien aislado del ruido (la unidad que he conducido tenía las ventanillas delanteras de vidrio laminado, es decir, dos láminas de vidrio unidas por una película de plástico). La dirección en los modos E-Power e híbrido se mueve con menos esfuerzo que en los modos Sport y Sport Plus, pero siempre da la sensación de control y precisión. 

Empezando la prueba de conducción con la batería a tope de carga, recorrí 28,6 kilómetros antes de que el motor de gasolina se encendiera. Lo conseguí circulando a una velocidad ligeramente inferior a la del resto del tráfico y con el climatizador desconectado. En el coche viajábamos dos personas con nuestro respectivo equipaje de mano.

La masa del Cayenne S E-Hybrid es 2425 kilogramos. Son 265 kilogramos más que la del Cayenne S (motor V6, 3,6 litros y 420 CV) y 110 más que la del anterior Cayenne Hybrid. El Volvo XC90 T8 Twin Engine también es más ligero (pesa 75 kg menos). A pesar de ello, es un vehículo que no se siente en absoluto lento, que tiene una capacidad de aceleración alta (0 a 100 km/h en 5,9 s) y con él se pueden hacer adelantamientos invadiendo muy poco tiempo el carril contario.

El Cayenne S E-Hybrid se distingue del resto de versiones de la gama, entre otras cosas, por la coloración verde de determinados componentes, como las pinzas de freno (imagen) o las agujas de la instrumentación (imagen).