Todo el mundo que lo ha probado dice lo mismo: los frenos de un Porsche impresionan tanto o más que sus prestaciones o estabilidad. El Porsche 911 Turbo tiene idéntico equipo que el 911 GT3 (desarrollado para competición), cuatro discos ventilados y perforados de 330 mm de diámetro en las cuatro ruedas. Los discos delanteros son algo más anchos a causa de la mayor temperatura que soportan (34 mm frente a los 28 mm de espesor detrás). También son de competición las cuatro pinzas de freno monobloque fabricadas en aluminio y con cuatro pistones, algo más grandes de tamaño las delanteras.
Nuestras mediciones dejan claro su capacidad de frenada: sólo 51 m para detenerse desde 120 km/h, aunque la verdadera eficacia de estos frenos respecto a cualquier otro coche se nota realmente en frenadas desde 200 km/h o 250 km/h y en su extraordinaria resistencia al trabajo duro. Los frenos del Porsche 911 Turbo no desfallecen nunca, principalmente porque se recuperan muy rápido del calor, lo que deja ver que están muy bien refrigerados.
Para conseguir semejante resistencia, Porsche somete a todos sus modelos a una prueba exclusiva que no realizan en otras marcas: detenerse diez veces seguidas desde el 65% de la velocidad máxima del coche sin que el equipo de frenos pierda eficacia por sobrecalentamiento (fading). En el caso del 911 Turbo, esta prueba la ha tenido que superar frenando diez veces desde 198 km/h.
El tacto de los frenos es algo duro, requiere una pisada firme, pero es muy progresivo y con mucho mordiente, lo que permite dosificar la frenada con una precisión extraordinaria. El ABS Bosch de última generación trabaja también con una eficacia envidiable, permitiendo realizar una conducción muy «deportiva» sin entrar en acción antes de tiempo, incluso sobre carreteras bacheadas.
El 911 Turbo es uno de los pocos coches de serie que en la actualidad pueden llevar frenos cerámicos (Porsche Ceramic Composite Brake). Es una opción cara (1,6 millones de ptas), pero tienen una duración de 300.000 km y aportan muchas ventajas: reducción de peso en 20 kg, disminución de masas suspendidas que permiten trabajar con más eficacia a la suspensión y mayor capacidad de frenada (artículo de técnica sobre estos frenos).
Otro elemento mecánico que destaca por su rapidez y precisión es la dirección. Tiene tres vueltas de volante entre topes y un grado de asistencia muy acertado, sorprendiendo la excelente maniobrabilidad que aporta en sitios angostos para tratarse de un deportivo.
Lo que desentona ligeramente en el Porsche 911 Turbo es la lentitud del cambio de seis marchas. Tiene un accionamiento preciso pero el recorrido de la palanca entre marcha y marcha es algo largo para un coche deportivo de su categoría, sobre todo teniendo en cuenta que el manejo del cambio del anterior 911 Turbo (carrocería 993) era más rápido, con una doble H más cerrada y recorridos más cortos entre las marchas. Los desarrollos están bien adaptados para las características de un motor que puede con todo, a excepción del salto entre 1ª y 2ª, que mejoraría siendo algo más corto: cuando cambiamos desde 1ª a 2ª a máximo régimen el motor baja de 6.700 rpm a 3.600 rpm.
A mí me ha encantado el embriagador empujón del Porsche 911 Turbo en tercera, un tirón muy largo y contundente que supera los 160 km/h. La patada en 1ª y 2ª es más violenta, pero también es más corta y se disfruta menos.