Hay muy pocos coches en el mercado que sean tan excitantes de conducir como un Porsche 718 Cayman, y en especial como la versión 718 Cayman S PDK, que es la que he probado durante más tiempo. Este Porsche es un deportivo de reacciones rápidas y progresivas, que acelera mucho y que frena aún más y que transmite una excelente sensación de equilibrio y control.

Lo hemos probado junto con un Audi TT RS (400 CV) y la experiencia no ha podido ser más reveladora. Con los datos en la mano, el Porsche y el Audi son dos vehículos comparables (ficha comparativa), pero los números no reflejan el abismo de sensaciones que los separan. El Porsche es rápido, ágil y vivo de reacciones. Es un deportivo en todos los sentidos. El Audi TT RS es un deportivo en tanto que es muy rápido en recta —más que el Porsche—, pero sus reacciones en curva son decepcionantes, sobre todo a la entrada, son torpes y muy tendentes al subviraje.

La forma de encarar las curvas con cada coche es diferente. Con el Porsche hay más libertad tanto a la entrada como a la salida, da más posibilidades de experimentar con el balance del vehículo y de contrarrestar (o de fomentar) sus reacciones. Con el TT RS parece que sólo hay un método. Hay que cuidar mucho la velocidad de entrada para disminuir al máximo la fase de subviraje y, una vez superada esta, ya se puede acelerar a fondo sin la preocupación de experimentar pérdidas de tracción.

El BMW M2 es una alternativa más próxima al Porsche por sensaciones que el Audi. No alcanza el mismo grado de agilidad y de precisión del 718 Cayman, pero es un deportivo de sensaciones muy gratificantes. Al menos es así cuando el estado de la carretera es bueno y el conductor es suave con el volante (lo que no implica que sea lento actuando sobre él). Por contra, si la carretera está bacheada y el conductor es tosco en sus movimientos, la conducción del M2 se vuelve muy exigente y puede reaccionar con una brusquedad que no muestra el Porsche en las mismas circunstancias.

El motor turboalimentado de cuatro cilindros que Porsche utiliza en la gama 718 Cayman emite un sonido más bronco y menos melódico que el motor de seis cilindros que utilizó en la gama Cayman 2013, sobre todo a altas revoluciones. No me parece un sonido feo, simplemente no tan bonito como antes. El motor de seis cilindros producía un ruido más metálico y agudo que incitaba más a subir de revoluciones.

En la versión 718 Cayman el motor tiene 2,0 litros de cilindrada y da 299 CV de potencia máxima, mientras que en la 718 Cayman S la cilindrada es 2,5 litros y da 349 CV (en ambos casos la potencia máxima se genera a 6500 rpm). Los dos son muy rápidos acelerando, pero la ventaja de potencia del segundo es sensible (ficha comparativa). Estos motores turbo no entregan la potencia con la misma progresividad que el atmosférico de seis cilindros, sino que hay un punto —entre 2300 y 2500 rpm— en el que la fuerza de empuje aumenta considerablemente. El límite de revoluciones es 7400 rpm.

Con el objetivo de eliminar el retraso en la respuesta que suelen acusar los motores turboalimentados, tanto el 718 Cayman como el 718 Cayman S tienen una función llamada Dynamic Boost (más información de esta función en la sección de información técnica del 718 Boxster). La acción de Dynamic Boost se hace más evidente en los modos de conducción Sport Plus y Sport Response: con el motor por encima de unas 2500 rpm y sin pisar el acelerador, el indicador de presión del turbo marca 0,1 bar (en el resto de modos marca 0,0 bar), y la respuesta del motor al volver a pisar el acelerador es inmediata.

La turbina del turbocompresor del 718 Cayman S tiene álabes de posición variable y la de 718 Cayman de posición fija (la presión de sobrealimentación son 1,1 y 1,4 bar respectivamente). La reacción del motor del 718 Cayman S al acelerador es un poco más rápida que la del 718 Cayman. No obstante, en ambos casos la respuesta es de una instantaneidad imposible de experimentar en el Audi TT RS, cuyo motor turbo de cinco cilindros es ostensiblemente más lento a este respecto. Esta es otra de las razones por las que en conducción deportiva el Audi es menos satisfactorio que el Porsche.

El 718 Cayman S PDK acelera mucho y frena en muy poco espacio. La unidad que hemos utilizado para medir las prestaciones ha tardado 2,5 segundos en pasar de 80 a 120 km/h, el mismo tiempo que medimos para un 718 Boxster S. Es, por tanto, más rápido que un BMW M2 de 370 CV (3,0 s) y un poco más lento que un Audi TT RS de 400 CV (2,4 s). La distancia de frenada de 120 a 0 km/h ha sido 46,5 metros, casi 4 metros menos de lo que necesitamos con el M2. El TT RS recorrió 58,8 metros en esta prueba, pero el asfalto estaba mojado. Tabla comparativa de prestaciones y frenadas.

Hemos medido el tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h utilizando la función Launch Control. Tarda 4,1 segundos y recorre 63,9 metros. Hicimos la misma prueba con el Audi TT RS, si bien en ese momento una lluvia repentina mojó el asfalto. A pesar de ello, el Audi fue más rápido: 3,9 segundos y 58,8 metros.

El consumo de carburante está muy influenciado por el estilo de conducción que se practique. Si se hace con cuidado, tratando de ser eficiente, es posible rondar los 7,0-7,5 l/100 km. Si se conduce con más despreocupación, pero sin ser particularmente generoso con el acelerador, es sencillo llegar a unos 10,0-11,0 l/100 km. Cuando se aprovecha de forma constante el potencial del motor, la cifra supera con creces los 15,0 l/100 km. En el recorrido de referencia para medir el consumo —un trayecto de 144 km por una autopista que atraviesa un puerto de montaña y que completamos a una velocidad media de 120 km/h—, el 718 Cayman S PDK gastó 8,1 l/100 km, que es menos de lo que necesitaron el Audi TT RS y el BMW M2 (8,6 y 8,7 l/100 km). 

El cambio automático PDK de doble embrague y 7 velocidades pasa de una marcha a otra fluida y velozmente. En el programa de conducción Normal inserta el punto muerto en circunstancias favorables (y siempre que el conductor no pise el acelerador o el freno) para que el coche avance sin la retención que da el motor. Esta función para circular en punto muerto se puede activar a mano pulsando la leva derecha que hay tras el volante (de nuevo, siempre que no se pise el pedal del freno o acelerador). En el resto de modos esta función se desactiva.

El cambio manual de seis velocidades tiene unos recorridos cortos y bien definidos. La fuerza que hay que hacer para hundir el pedal del embrague es grande y eso hace que en conducción urbana, donde el cambio se usa con una alta frecuencia, la transmisión PDK haga la conducción más placentera. Cuando se está practicando una conducción deportiva, esa resistencia pasa desapercibida. En el modo Sport y Sport+ tiene una función que ajusta las revoluciones automáticamente a la marcha que vamos a insertar. Esto ocurre tanto al subir como al bajar de marcha, pero se hace más evidente al reducir.   

Además de probarlo en Madrid, también he conducido este Porsche en el circuito de carreras Sturup Raceway —un circuito de 2,1 km localizado en Suecia en el que hay pequeñas rectas unidas por curvas de velocidad media y lenta—, un trazado que se adapta bien a las características de un coche como el 718 Cayman: pequeño, ágil y no apabullantemente potente. 

En esa ocasión, los neumáticos delanteros de las unidades de prueba (Pirelli PZero) presentaban un alto grado de desgaste, por lo que había que ser paciente y esperar a llegar al vértice de cada curva para hundir el acelerador y evitar un subviraje excesivo. Con el modo Sport+ activo y el control de estabilidad conectado, las ruedas traseras pueden deslizar un poco a la salida de las curvas, pero es difícil que este deslizamiento termine en una pérdida de control. La suspensión y la dirección transmiten información de cómo está apoyando el coche en cada momento y de cómo están agarrando los neumáticos. 

En los modos Sport, Sport+ y Sport Response, el cambio PDK se vuelve más brusco en cada cambio de marcha, especialmente en los dos últimos. Cuando se conduce a fondo, este cambio PDK parece infalible. Sube y baja de relación con un acierto tal que hasta un piloto con la experiencia de Walter Röhrl no ve la necesidad de utilizar el modo manual (Röhrl dio a los periodistas presentes unas vueltas al circuito).

He probado unidades con los frenos de serie y con los opcionales cerámicos (cuestan 8041 euros). La diferencia en cuanto a potencia no me parece grande, pero sí en cuanto a resistencia. La consistencia del pedal de freno en las unidades con los cerámicos se mantienen prácticamente constante, mientras que el pedal de las unidades con frenos normales cada vez tiene un recorrido mayor y hace falta hundirlo más para obtener la deceleración deseada. Esto ocurre dentro del circuito de carreras, donde las frenadas a fondo desde mucha velocidad se suceden de manera repetida en intervalos de apenas cinco segundos. Por ese motivo, no veo justificado adquirir los frenos cerámicos si el coche se va a conducir únicamente en vías públicas y más teniendo en cuenta el rendimiento que dan los de serie (120 a 0 km/h en 46,5 metros).

Fuera del circuito es fácil y agradable de conducir siempre que se sea consciente de que se está manejando un vehículo deportivo y de que el grado de confort nunca será el mismo que el de un turismo normal como, por ejemplo, un Volkswagen Golf. En el 718 Cayman el motor y la caja de cambios van colocados justo por detrás de los asientos traseros y los ruidos mecánicos son perfectamente audibles. 

La suspensión opcional PASM de altura rebajada 10 mm es firme y reacciona con movimientos cortos y rápidos al pasar sobre los baches, pero no es incómoda porque esos movimientos no se transmiten al habitáculo en forma de golpes secos. Con la regulación más dura posible —se activa con el modo Sport+ o pulsando un botón en la consola central— se vuelve todavía más firme y reacciona con mayor rapidez. Da la sensación de calcar las imperfecciones del asfalto y puede resultar incómoda ante los baches que producen un movimiento rápido de las ruedas. Es una posición cuya finalidad es la de conseguir una mayor efectividad en curva, no la de circular con normalidad.

Las dimensiones de la carrocería son contenidas. Mide 4,38 metros de longitud y 1,80 metros de anchura, es decir, aproximadamente como un Renault Mégane, que mide 4,36 m y 1,81 m de longitud y anchura respectivamente. La visibilidad del exterior desde el puesto del conductor es correcta para moverse entre el tráfico y para hacer maniobras en sitios pequeños. El diámetro de giro es 11,0 metros entre paredes, el mismo de un Opel Astra.