El 308 SW es un coche muy agradable de conducir por lo bien insonorizado que está su habitáculo y por el buen equilibrio de su suspensión, que filtra los baches con suavidad y sujeta correctamente los movimientos laterales y transversales de la carrocería. Tiene un tacto de conducción que transmite sensación de calidad y de coche robusto. Éstas son sensaciones que también se perciben en grado similar a bordo de un SEAT León ST y Volkswagen Golf Variant, y no tanto en un KIA cee'd Sportswagon y un Toyota Auris Touring Sports.

En curva se ciñe con exactitud a las órdenes indicadas con el volante y la carrocería se balancea poco. No tiene cualidades de coche deportivo, ni reacciones que le hagan ser un coche ágil, pero no se siente blando ni impreciso. Cuando se sobrepasa el límite de adherencia de los neumáticos, sus reacciones son fáciles de controlar. El control de estabilidad actúa con rapidez y suavidad en cuanto detecta una pérdida de la trayectoria. Este sistema se puede desconectar, pero se vuelve a conectar automáticamente a partir de 50 km/h.

La dirección no es rápida, hay unas tres vueltas de volante entre topes, pero como el volante tiene un diámetro pequeño, se pasa de un extremo a otro con rapidez. El grado de asistencia es correcto para conducir con normalidad y para que las maniobras de aparcamiento se hagan con poco esfuerzo. La visibilidad hacia el exterior a través de las ventanillas y los retrovisores es buena.

Hemos probado durante una semana la versión Diesel de 116 CV —denominada comercialmente 1.6 e-HDi 115 (ficha técnica)—. También hemos conducido, aunque con mayor brevedad, las versiones 1.2 Puretech 130 (gasolina de 131 CV, ficha técnica), 1.6 BlueHDi 120 (Diesel de 120 CV, ficha técnica) y 2.0 BlueHDi 150 Aut. (Diesel de 150 CV con cambio automático; ficha técnica).

El motor Diesel de la versión 1.6 e-HDi 115 vibra y suena poco al ralentí y en movimiento. En este sentido, es uno de los mejores Diesel de esta cilindrada actualmente disponibles. Mueve al 308 SW con soltura siempre y cuando se encuentre dentro del margen de revoluciones óptimo, entre 1800 y 4000 rpm aproximadamente. Por debajo del límite inferior hay que reducir una marcha en los momentos en que se desea ganar velocidad con rapidez o la carretera presenta alguna dificultad (por ejemplo, que haya una pendiente ascendente). El régimen máximo del motor es, según la aguja del cuentavueltas, 5000 rpm, aunque una vez superadas las 4000 rpm es recomendable cambiar a la siguiente marcha si se desea continuar acelerando con la máxima intensidad posible.

Lo he conducido con todas las plazas ocupadas y mucha carga en el maletero. En estas condiciones hay que adaptar la conducción a la poca aceleración que da el motor. Esto quiere decir que, si se circula por autopista y hay un repecho de un 6 %, habrá que pisar el acelerador a fondo e incluso reducir a quinta para que la velocidad no baje de 120 km/h. En carreteras de un carril por sentido, supone tener que esperar a encontrar tramos largos de adelantamientos con buena visibilidad, para invadir el carril contrario y completar la maniobra con seguridad. Recomiendo contemplar la compra de la versión con el motor Diesel de 150 CV —2.0 BlueHDi— si las situaciones de conducción descritas serán las habituales (cuesta 1850 euros más; ficha comparativa).

El 308 SW 1.6 e-HDi 115 ha tardado 9,0 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h. Este tiempo le coloca en nuestra tabla comparativa de prestaciones entre un Hyundai i30 CW 1.6 CRDi 110 CV (8,6 s) y un Ford Focus Sportbreak 1.6 TDCi 114 CV (10,0 s). En la citada tabla de prestaciones se puede ver cómo se sitúa con respecto a otros competidores. Es un segundo más lento en esta prueba de aceleración que el 308 berlina con el mismo motor. Esto es así, entre otras cosas, porque el 308 SW es más pesado (40 kilogramos más). Los datos de prestaciones que el fabricante da de ambos coches también muestran que el 308 SW es más lento en las mediciones de aceleración de 0 a 100 km/h y de 0 a 1000 metros (ficha técnica comparativa).

No hay diferencia en el dato de consumo homologado entre el 308 SW y el 308 1.6 e-HDi 115 (3,8 l/100 km). Sin embargo, en la prueba de consumo de km77.com —un recorrido de ida y vuelta, de 144 kilómetros, por una autopista con constantes cambios de pendiente y tratando de obtener una media de 120 km/h— el 308 SW gastó 5,2 l/100 km y el 308 berlina 6,1 l/100 km. Es un resultado sorprendente porque, primero, el 308 berlina es 40 kg más ligero que el 308 SW y, segundo, porque parece una diferencia muy grande para tratarse de dos vehículos mecánicamente idénticos y cuyas carrocerías no son radicalmente distintas.

Cito a continuación algunas de las causas registradas que han podido influenciar en los resultados: Neumáticos, ambas unidades tenían unos Michelin Pilot Sport 3, en medida 225/45 R17 en el caso del 308 SW y 225/40 R18 en el del 308; kilometraje, el 308 SW tenía unos 10 000 kilómetros, mientras que el 308 tenía unos 6000; temperatura, la prueba de consumo del 308 SW se hizo en verano a 28 ºC y la del 308 en invierno a 6 ºC (no tenemos información sobre la dirección y fuerza del viento); conductor, cada prueba la hizo un conductor diferente. El factor de resistencia aerodinámica es, según el fabricante, idéntico en ambos modelos: 0,69 m². El tráfico no fue el mismo en ambos días, pero fue lo suficientemente fluido para poder completar el recorrido a una media real de 120 km/h. 

En cualquier caso, el resultado de consumo obtenido con el 308 SW 1.6 e-HDi 115 es muy bueno. De hecho, de todos los coches probados por km77.com que actualmente hay a la venta, sólo tres obtuvieron un resultado mejor: Peugeot 208 3p 1.4 e-HDI 68 CV CMP Blue Lion (5,0 l/100 km), Škoda Rapid 1.6 TDI de 105 CV (5,1 l/100 km) y Volkswagen Jetta 1.6 TDI 105 CV BMT (5,1 l/100 km). Las unidades que probamos del KIA cee'd Sportswagon 1.6 CRDI de 110 CV y del Ford Focus Sportbreak 1.6 TDCi de 115 CV consumieron en esta misma prueba 5,8 y 5,7 l/100 km respectivamente. El Toyota Auris Touring Sports Hybird (híbrido de 136 CV) necesitó 6,3 l/100 km.

El sistema Stop&Start funciona muy bien. Apaga el motor cuando la velocidad baja de 20 km/h y lo vuelve a conectar con rapidez y suavidad en cuanto se pisa el pedal del embrague.

Las mejores cualidades del motor de gasolina de tres cilindros y 1,2 litros de cilindrada (1.2 Puretech 130) son la suavidad de funcionamiento y el bajo nivel de ruido en prácticamente todo el rango de revoluciones. El nivel de vibraciones que llega al habitáculo es bajo, similar al del motor 1.0 EcoBoost de Ford y mucho mejor que el del 0.9 TCe de Renault y el 1.2 DIG-S de Nissan (todos estos motores también tienen tres cilindros). Sale bien desde parado y tiene una respuesta enérgica desde unas 1400 rpm, permitiendo circular en marchas largas con una reserva de potencia importante. En el recorrido que hicimos con este motor, que transcurrió a partes iguales por vías rápidas y ciudad, el consumo indicado por el ordenador de viaje fue 7,3 l/100, alternando una conducción suave con aceleraciones fuertes hasta el límite de revoluciones del motor.

Las versiones Diesel BlueHDi de 120 y 150 CV mueven con facilidad al 308 SW, salen bien desde parado, son muy suaves en su funcionamiento y las vibraciones que producen apenas llegan al habitáculo. La diferencia de potencia que hay entre ambas, aunque perceptible, no nos parece definitiva a la hora de conducir a un ritmo normal, ya que solo sale a relucir en condiciones muy concretas, como adelantamientos en carreteras secundarias o cuando se acelera a fondo. En cambio, la diferencia de consumo entre ambos motores sí parece más importante. En el recorrido que hicimos con ambas versiones, a un ritmo similar, el consumo indicado por el ordenador de viaje fue 4,7 l/100 km en la versión de 120 CV y 6,3 en la de 150 CV. Ambas tienen un sistema de reducción catalítica de óxidos de nitrógeno de los gases de escape mediante la aplicación de un aditivo (Adblue, una solución acuosa de urea) que les permite cumplir con la normativa europea de emisiones Euro 6. Este aditivo se rellena en las operaciones de mantenimiento del vehículo.

La caja de cambios manual de seis velocidades (de serie en todas las versiones, excepto en la 1.6 HDi de 92 CV, que tiene una de cinco) tiene un buen tacto y las marchas entran con facilidad, aunque los recorridos son largos. El nuevo cambio automático de convertidor de par y seis velocidades (fabricado por AISIN) es opcional con el motor Diesel de mayor potencia (y a partir de julio, también con el motor 1.2 Puretech de 131 CV). No es especialmente rápido, pero realiza los cambios con mucha suavidad. Tiene dos modos de funcionamiento: normal (D) y deportivo (S) y también permite seleccionar las marchas de manera manual a través de pequeños movimientos longitudinales en la propia palanca de cambios.