El Peugeot 2008 es agradable de conducir porque la suspensión tiene un compromiso especialmente bueno entre comodidad y capacidad para contener los movimientos de la carrocería y porque el habitáculo está muy bien aislado acústicamente del exterior. Es un coche ágil puesto que cambia de trayectoria con facilidad y el tiempo de reacción ante los movimientos del volante es pequeño.

En autopistas y autovías tiene una buena estabilidad lineal, aunque me ha parecido que es sensible al viento lateral. En carreteras con muchas curvas transmite mucha confianza, sus reacciones son seguras y previsibles y tiene un buen agarre lateral. El control de estabilidad funciona correctamente, actuando ante la más mínima pérdida de trayectoria con suavidad y eficacia. Se puede desconectar mediante la rueda selectora del «Grip Control».

Tiene algunos elementos que permiten su circulación fuera del asfalto, como unas molduras de plástico negro en el perímetro de la carrocería o una suspensión que aleja más la carrocería del suelo que la del 208 del que deriva (2,5 centímetros). Entre el suelo y la parte más baja de la carrocería hay 16,5 centímetros, algo menos que un Renault Captur o un Nissan Juke (17 y 18 centímetros, respectivamente), por lo que el uso del Peugeot 2008 fuera de asfalto se limita a caminos de tierra sin mucha dificultad o pequeños obstáculos.

Además, las versiones con el nivel de equipamiento más alto («Allure»), tienen unos neumáticos con especificaciones M+S y el sistema «Grip Control», que adapta el funcionamiento del control de tracción y varía la distribución de par entre las ruedas motrices (las delanteras) para poder avanzar sobre superficies con poca adherencia (vídeo de su funcionamiento). Tiene cinco modos de funcionamiento: «Estándar» (para condiciones de adherencia normales), «Nieve» (adapta la capacidad de tracción al estado del firme hasta 50 km/h), «Todocamino» (destinado a circular sobre barro y hojas sueltas), «Arena» (según Peugeot «mantiene simultáneamente el deslizamiento en las dos ruedas motrices, lo que permite avanzar en un suelo suelto y limitar el riesgo de quedar atrapado en la arena». Funciona hasta 120 km/h). y «ESP Off» (desconectable hasta 50 km/h), seleccionables mediante un mando giratorio (imagen).

La dirección del 2008 tiene un tacto blando y, al menos en parado, artificial. Conforme el coche gana velocidad, se va haciendo más dura y el tacto y precisión mejoran claramente. La caja de cambios (de cinco velocidades) es, quizá, la parte menos conseguida del coche. Tiene un guiado correcto, pero con recorridos muy largos y tacto pastoso.

La visibilidad desde el interior es correcta en todas las direcciones, exceptuando en la parte de los tres cuartos traseros. El acceso al interior es cómodo porque la carrocería va un poco más alejada del suelo de lo habitual y las puertas abren en un ángulo amplio.

1.6 e-HDi 92 CV (ya no está a la venta)

Hemos probado en profundidad el 2008 con el motor Diesel de 92 caballos de potencia asociado a una caja de cambios manual de cinco velocidades.

Es un motor con fuerza para circular por todo tipo de vías con una reserva de potencia suficiente, al menos sin pasajeros y sin carga —no lo hemos probado en otras condiciones—. Tiene un funcionamiento suave, siempre y cuando no se apuren hasta cerca de su límite de revoluciones —en esta situación vibra ligeramente— y hace que el coche salga bien desde parado, incluso cuando el compresor del climatizador está conectado. Es un motor con fuerza desde bajo régimen y por ello permite circular en marchas largas, pero es a partir de las 1800 rpm cuando el empuje se hace mucho más intenso. Sube de revoluciones con rapidez hasta prácticamente las 5000, aunque a partir de 4000 la entrega de potencia se hace mucho menos intensa.

En la medición de aceleración máxima entre 80 y 120 km/h que realizamos habitualmente ha necesitado 9,5 segundos. Es un tiempo similar al que emplea un Škoda Yeti de 105 CV e inferior al de un Renault Captur TCe de 90 CV o un Dacia Duster dCi de 90 CV. Recuperando de 80 a 120 km/h se sitúa a la altura de modelos más grandes y potentes, como un Peugeot 4008 de 115 CV y es más rápido que un Škoda Yeti de 105 CV (tabla comparativa de prestaciones).

El consumo del 2008 es bajo. Así, en nuestro recorrido habitual —de 143,3 km por autovía, con muchas pendientes, a una media de 120 km/h— ha necesitado 5,6 l/100 km. Es un consumo bajo en relación a sus alternativas, así un Opel Mokka de 131 CV o un Škoda Yeti de 105 CV consumen más (6,6 y 6,0 l/100 km, respectivamente). Llama la atención que el consumo obtenido con el 2008 sea menor que el que obtuvimos con el 208 a igualdad de motor. Es algo difícil de explicar porque el 2008 tiene una carrocería más alejada del suelo, un factor de resistencia aerodinámico más desfavorable (de 0,72 en lugar de 0,66 del 208) y unos neumáticos de tipo M+S, más anchos y con mayor resistencia a la rodadura (ficha comparativa). Conduciendo con suavidad, sin grandes aceleraciones y por carreteras de circunvalación es posible consumir menos de 5 litros, según el ordenador de viaje. Es difícil conseguir consumos superiores a los 7,5 litros, incluso sin tener cuidado con el acelerador.

Tiene un sistema de parada y arranque automático del motor con un funcionamiento sobresaliente. Cuando detiene o enciende el motor no se percibe ningún tipo de sacudida en el habitáculo y lo hace con mucha rapidez. Además el sistema funciona incluso cuando el motor no ha alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento. No es necesario que el coche esté detenido completamente para que el sistema apague el motor, sino que lo hace incluso cuando aún está en movimiento. Cuando esto sucede, se mantiene la asistencia de la dirección y el flujo de la ventilación es menor. Tiene un contador que indica el tiempo que el coche permanece con el motor apagado.

Los frenos del 2008 tienen buena resistencia al calentamiento cuando se usan de manera continuada, pero no hemos obtenido datos muy cortos de frenada desde 120 km/h. En esta prueba ha necesitado 56,9 metros. Un Renault Captur o un Opel Mokka necesitaron 55,2 y 52,4 metros, respectivamente. No sabemos en qué medida los neumáticos de nuestra unidad, de especificaciones M+S, han afectado a esta medición.

1.6 e-HDi 115 CV, 1.6 VTi 120 CV (ya no están a la venta) y 1.2 VTi 82 CV

Durante la presentación a la prensa del 2008 probamos brevemente estas versiones. Estas son las impresiones:

La versión Diesel más potente (114 CV) tiene un funcionamiento satisfactorio por el nivel de ruido y vibraciones que producen tanto al ralentí como en movimiento. La diferencia más significativa entre ésta y la variante de 92 CV se da a partir de 1800 rpm, momento en el que el de 114 CV acelera con mayor fuerza. Esta ventaja de aceleración es útil para realizar adelantamientos en menos espacio. En cualquier otra circunstancia, no es fácil encontrar una situación que evidencie la diferencia de potencia entre estas dos versiones.

El funcionamiento del motor de gasolina de 120 CV es mucho más satisfactorio que el de 82 CV. No se trata únicamente de la obvia y grande diferencia de potencia, sino también de las vibraciones y el refinamiento. El motor de 82 CV tiene tres cilindros y vibra mucho cuando las revoluciones caen por debajo de 2000 y se acelera con decisión. Vibra más que cualquiera de los Diesel y su empuje es mucho más flojo. El motor de 120 CV tiene cuatro cilindros, es silencioso al ralentí y tiene un empuje mucho mayor en toda circunstancia.