En el Opel Combo Life se va sentado alto con respecto al suelo del habitáculo y con las rodillas flexionadas. Es una postura de conducción cómoda y diferente a la común en un turismo familiar y en algunos todoterrenos SUV, como un Peugeot 308 SW y un Škoda Karoq, en los que se va con las piernas más estiradas. La visibilidad del exterior desde el puesto del conductor es buena porque la superficie acristalada es grande. Dicho esto, el pilar central es muy ancho en su parte inferior (se ha recubierto con chapa por motivos de diseño) y resta algo de visión lateral que vendría bien en cruces o incorporaciones. 

El Combo Life invita a hacer una conducción tranquila, una conducción en la que disfrutar más de la compañía de los pasajeros que del propio hecho de conducir. Es, ante todo, un coche confortable, gracias a una suspensión que amortigua los baches con suavidad. Además, con el nivel de equipamiento Innovation, el aislamiento acústico del habitáculo es bueno, aunque no tanto como lo es habitualmente en los turismos y SUV, ya que en el Combo Life se oye un poco más el sonido del aire chocando con la carrocería y el del motor. Con los niveles de equipamiento inferiores, el habitáculo está peor aislado y se viaja con menos confort. 

Sus cualidades dinámicas en curva no son las habituales de un turismo o un SUV porque el balanceo de la carrocería es notable, la dirección tiene un tacto muy asistido que deja sentir poco la carretera, la palanca del cambio de marchas tiene unos recorridos largos e imprecisos y los pedales, aunque permiten dosificar bien la fuerza que se envía a las ruedas, están colocados de una forma poco natural a la que, al menos a mí, me cuesta un poco acostumbrarme. Además, los asientos dan poca sujeción lateral. El Ford Tourneo Courier y el Volkswagen Caddy son furgonetas que tienen un tacto de conducción algo más preciso y que resultan más aconsejables para quienes valoren esta característica.

A pesar de ello, el Combo Life no transmite una sensación de especial torpeza en sus reacciones e inspira confianza si se busca el límite de adherencia de los neumáticos. Parte de estas conclusiones las hemos sacado al realizar nuestras maniobras habituales de seguridad en circuito. En la maniobra de doble cambio brusco de carril obtuvimos un resultado altamente satisfactorio, con una velocidad máxima de entrada muy elevada para un vehículo de este tipo (77 km/h) y unas reacciones siempre progresivas y fácilmente interpretables por el conductor. En este vídeo mostramos toda la información que recabamos durante la jornada. 

Hemos probado en profundidad la versión con el motor Diesel BlueHDi de 131 CV y, muy brevemente, la del motor de gasolina Puretech turboalimentado de tres cilindros y 110 caballos.

El Diesel nos ha gustado mucho por el buen compromiso que da entre prestaciones, refinamiento y consumo. Es un motor que vibra poco en toda circunstancia y que prácticamente siempre da un consumo bajo. En nuestro recorrido de consumo habitual, de unos 143 km por una autovía que atraviesa un puerto de montaña y que realizamos a una velocidad media real de 120 km/h, el consumo fue de 6,6 l/100 km. Esta cifra nos parece representativa para que el lector se haga una idea de un consumo medio mixto (por todo tipo de vías): tras circular de manera casi siempre poco eficiente tanto por ciudad como por autovías y carreteras de montaña, el consumo entre depósitos fue de 6,3 y 6,5 l/100 km, respectivamente (repostamos dos veces). En el peor de los escenarios de prueba para el consumo, que en nuestro caso suele producirse cuando realizamos sesiones de fotos y medimos las prestaciones, el ordenador nunca indicó un consumo medio superior a unos 8,0 l/100 km. 

Las prestaciones del Combo Diesel de 131 CV son muy ligeramente peores de lo esperado para un todoterreno ligero o un monovolumen de longitud similar. Hemos medido un tiempo de aceleración entre 80 y 120 km/h de 9,6 segundos, que es un poco más de lo que necesitaron, por ejemplo, un Renault Grand Scénic de 130 CV (9,2 segundos) o un Peugeot 3008 de 120 CV (8,8 segundos). Si bien en absoluto se tiene la sensación de conducir un vehículo veloz, creo que este motor casa muy bien con lo que se espera del conjunto y consigue moverlo con soltura incluso con mucha carga. La sexta velocidad es muy aprovechable porque no suele hacer falta reducir una o dos marchas cuando hay que mantener el ritmo en pendientes por autovía. 

Con el de gasolina, las vibraciones llegan bien filtradas al interior. Por el ruido que se oye, se adivina que no es de cuatro cilindros (que habitualmente producen un sonido más armonioso). Su respuesta al acelerador no es inmediata, se nota una pequeña demora entre el momento en que se pisa el acelerador y el motor comienza a acelerar. Yendo una persona a bordo y sin nada de equipaje, nos parece que proporciona un empuje suficiente para circular con normalidad, pero no se siente sobrado de potencia. Por ello, pensamos que con más pasajeros y carga, pueda parecer escaso de fuerza para aquellos a los que les guste sentir algo de vivacidad al pisar el acelerador. Según los datos que proporciona Opel, con él el Combo Life puede acelerar de 0 a 100 km/h en 11,9 segundos y alcanzar 175 km/h de velocidad punta (ficha técnica). A finales de 2018 habrá disponible un motor de gasolina con 131 caballos.

En la prueba de frenada desde 120 km/h hemos obtenido un resultado correcto: 54,4 metros, que es un valor algo más elevado que la media. Por ejemplo, un Peugeot 3008 solo necesitó 50,4 metros, que es un valor bajo. Con un Peugeot Rifter equipado con el mismo motor que el Combo Life que hemos probado, obtuvimos un resultado ligeramente mejor (53,4 metros), una diferencia que, con mucha probabilidad se deba a los neumáticos (unos GoodYear EfficientGrip en medidas 215/60 R17 en el Rifter y unos Michelin Energy Saver en medidas 205/60 R16 en el Combo). 

Los faros, que solo pueden ser halógenos, dan una ilumación correcta, suficiente para circular con comodidad en todo tipo de condiciones.