Esta generación del Opel Astra es claramente más ágil en curva que la anterior. La diferencia es sustancial. El Astra 2016 es un coche que reacciona con más rapidez a las órdenes del conductor, que tarda menos en apoyar en las curvas y al que resulta más fácil hacerle cambiar de trayectoria.

En mi opinión, se sitúa cerca de dos de las alternativas con mejores cualidades dinámicas en la actualidad, el Mazda3 y el SEAT León. Quizá, al Astra le falta un punto más de precisión en el tacto de su dirección para acercarse más a los citados modelos, pero esto me parece irrelevante en un coche que no tiene pretensiones deportivas (al menos en el caso de las versiones que hemos probado).

La mejora del rendimiento dinámico en curva no ha menoscabado el confort y la sensación de seguridad y control que transmitía la generación anterior del Astra en el resto de circunstancias. Por lo tanto, el nuevo modelo continúa siendo un coche cómodo, bien aplomado, que da confianza y que mantiene bien la trayectoria aunque las ruedas pisen superficies irregulares. No existe la posibilidad de elegir entre varios tipos de suspensiones, ni de dureza fija, ni la variable que sí tenía el Astra 2012. Opel argumenta la baja demanda que tuvo este dispositivo en el anterior modelo para no ofrecerlo de nuevo. Lo cierto es que con una suspensión con el equilibrio que tiene la del Astra 2016 no se echa en falta la presencia de regulaciones. Tan solo en el eje trasero se producen rebotes incómodos cuando se superan resaltos sin reducir la velocidad (hay coches en los que la suspensión también absorbe con suavidad este tipo de brusquedades).

El citado confort de la suspensión y el buen aislamiento acústico del habitáculo hacen que el Opel Astra sea agradable de viajar. Lo mismo sucede con la mayoría de sus alternativas —como el Ford Focus, el Nissan Pulsar y el Peugeot 308—, entre los que las diferencias en este sentido son de matiz. Hay otros modelos que son más incómodos, como el Mazda3 (en especial por su suspensión trasera, que es brusca al pasar sobre los baches) y el Honda Civic; y otros que son más ruidosos, como el Renault Mégane (a alta velocidad el ruido del viento es más audible, aunque esta impresión no la compartimos todos los redactores de km77) y el Citroën C4.

El Astra es uno de los coches más largos y anchos de su categoría —4,37 y 1,81 metros respectivamente—, hecho que conviene considerar en el caso de que la plaza de garaje de la que se disponga no sea espaciosa. Para ponerlo en perspectiva, las únicas dos alternativas que le superan en longitud son el Mazda3 (4,47 m) y el Nissan Pulsar (4,39 m); y su anchura es mayor que la de estos dos modelos, así como del Alfa Romeo Giulietta (1,80 m), el Hyundai i30 (1,78 m), el Peugeot 308 (1,80 m), el Toyota Auris (1,76 m) y el Volkswagen Golf (1,80 m). El Renault Mégane es igual de ancho, mientras que el Ford Focus y el SEAT León lo son más (ambos 1,82 m).

A pesar de sus dimensiones, el Astra se maneja bien en ciudad y no es complicado maniobrar en espacios pequeños. La dirección tiene asistencia eléctrica y cuesta muy poco moverla en parado. El punto más negativo en lo que respecta a las maniobras es la visibilidad hacia los tres cuartos traseros, que queda bloqueada en gran medida por el ancho pilar trasero. El detector de vehículos en el ángulo muerto de los retrovisores es una opción recomendable por su utilidad y buen funcionamiento (indica la presencia mediante un punto naranja en el retrovisor correspondiente; imagen)

El tacto de manejo del cambio manual de seis velocidades es satisfactorio. El recorrido que hay entre marcha y marcha es normal (ni largo, ni corto) y la sensación de precisión al mover la palanca es buena. Pisar el pedal del embrague exige poco esfuerzo, característica que ayuda a sobrellevar la conducción en atascos. Al insertar la marcha atrás, la pantalla del sistema multimedia muestra automáticamente la imagen que capta la cámara trasera. La calidad de la imagen de la cámara es mediocre, aunque suficiente para identificar los objetos que hay detrás del coche y calcular la distancia a la que se encuentran. Hay unas líneas que indican la trayectoria de las ruedas del coche y que son útiles para evitar rozar el borde de las aceras.

Hemos probado los motores de gasolina 1.0 Turbo 105 CV, 1.4 Turbo 125 CV y 1.4 Turbo 150 CV y el Diesel 1.6 CDTI 136 CV. Tenemos mediciones propias de prestaciones y de consumo del 1.4 Turbo 125 CV y del 1.6 CDTI 136 CV.

El motor de gasolina de menor potencia —1.0 Turbo 105 CV— tiene tres cilindros y un litro de cilindrada. Nos ha gustado mucho, hasta tal punto que creemos que puede ser una opción interesante para quien no necesite tener mucha reserva de potencia. Este motor responde bien para su potencia, incluso en marchas largas y tiene un bajo nivel de vibraciones y ruido. Al principio cuesta distinguirlo por sus vibraciones y sonido de un motor de cuatro cilindros, salvo que se tenga oportunidad de conducirlo a continuación de una unidad con el motor 1,4 litros (de cuatro cilindros).

El motor de 1,4 litros y cuatro cilindros es, en cualquiera de sus dos niveles de potencia, más refinado que el 1.0 Turbo, sobre todo cuando funciona a muy bajo régimen (hasta unas 1500 rpm). Nos ha extrañado que la unidad de Astra 1.4 Turbo 125 CV que hemos probado produjese una especie de sonido resonante cuando las revoluciones sobrepasaban 4500 vueltas, algo que no detectamos en la unidad 1.4 Turbo 150 CV. La diferencia de aceleración entre estas dos versiones no es grande, pero se nota y, por los 435 euros más que cuesta la versión de mayor potencia, pensamos que merece la pena hacer el gasto. El consumo medio según los datos de homologación es el mismo (ficha técnica comparativa).

De todos modos, las prestaciones que hemos medido con el Astra 1.4 Turbo 125 CV han sido muy buenas. Para acelerar de 80 a 120 km/h ha necesitado 6,9 segundos. En nuestra tabla comparativa de prestaciones sólo hay un modelo de potencia similar más rápido, aunque de manera marginal, el Peugeot 308 1.2 PureTech 131 CV (6,8 s). El Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 CV, el KIA cee’d 1.0 T-GDi 120 CV y el Nissan Pulsar 1.2 DIG-T 115 CV fueron más lentos (7,4, 7,9 y 8,4 segundos respectivamente). El Toyota Auris Hybrid 136 CV también acelera peor (8,7 s).

El consumo registrado en el recorrido que hacemos con todos los coches que probamos en km77.com —consiste en un trayecto de 143,3 km por una autopista con muchos cambios de pendientes y tratando de mantener una media real de 120 km/h— ha sido 6,9 l/100 km. Como sucede con el valor de la aceleración, es también un dato muy bueno si se pone en relación a sus alternativas. En ese mismo recorrido con el Nissan Pulsar obtuvimos 7,0 l/100 km, con el Ford Focus 7,2 l/100 km, con el Peugeot 308 7,3 l/100 km y con el KIA cee'd 7,4 l/100 km. El único que mejora al Astra, con claridad, es el Toyota Auris híbrido, 5,8 l/100 km.

El Astra 1.4 Turbo 125 CV que hemos probado ha frenado en muy poco espacio. Esta unidad tenía unos neumáticos Michelin Primacy 3 en medida 225/45 R17 y ha recorrido 50,9 metros para detenerse desde 120 km/h. En la tabla comparativa de frenada tan sólo tres coches han frenado en menos distancia y dos de ellos —el Peugeot 308 GTi y el SEAT León CUPRA— son versiones deportivas, que teóricamente tienen un equipo de frenos más potente. En lo que este Astra no sobresale de igual manera es en la resistencia al calentamiento. Es mucha más que suficiente para bajar un puerto de montaña a velocidad legal, pero no para hacer una conducción deportiva exigente durante periodos prolongados (el coche tampoco está pensado para eso).

Sobre el motor Diesel de 1,6 litros y 136 CV hay discrepancias en la redacción de km77.com. Unos redactores pensamos que tiene un funcionamiento poco agradable porque su nivel sonoro es más elevado que el de la mayoría de sus alternativas y también porque es un motor áspero por vibraciones, que están presentes en todo momento: en frío y en caliente, a ralentí, en las fases de aceleración y durante la marcha a velocidad constante incluso en autovía. En determinadas circunstancias como cuando se sube una rampa de garaje o se deja caer al motor de vueltas, se llega a producir la resonancia de algunos plásticos del habitáculo. Otros redactores consideran que no es un motor que vibre y suene más que el de sus competidores.

Una alternativa como el Ford Focus 2.0 TDCI 150 CV está mejor aislada de ruido y vibraciones y da un confort más elevado, o un Volkswagen Golf 2.0 TDI 150 CV, si bien no es mucho más silencioso, sí que funciona de forma que las vibraciones se perciben en menos ocasiones. También un Renault Mégane con motor Diesel (dCi 110 o 130) es más refinado, por lo que creemos que no está en la media de lo que actualmente ofrecen otras alternativas de potencia similar.

Al margen de esto, su rendimiento sí es satisfactorio porque da una buena aceleración siempre que se superen las 1500 revoluciones (por debajo, la falta de fuerza entorpece las maniobras a baja velocidad porque tarda en responder). Con respecto al motor Diesel de 160 caballos, y salvando la diferencia de potencia, no da una buena aceleración a alto régimen, por lo que no merece la pena apurar por encima de 4000 revoluciones si lo que se quiere es acelerar lo más rápido posible. Según nuestras mediciones, para hacer un adelantamiento entre 80 y 120 km/h es más eficaz emplear cuarta velocidad que comenzar la maniobra en tercera y pasar a cuarta. Tarda 7,7 segundos, más de lo que necesita un Honda Civic 1.6 i-DTEC  de 120 caballos (7,4 s) o un Renault Mégane Sport Tourer dCi 130 CV (7,5 s; según estas fichas comparativas, el Civic es algo más pesado y el Mégane, aunque no disponemos del peso, tiene una carrocería más grande y es previsible que también lo sea).

El consumo que hemos registrado en el mismo recorrido que antes hemos detallado ha sido 5,3 l/100 km. Es una cifra buena, más baja incluso que la de modelos de menor potencia, como el BMW 116d (6,4 l/100 km), idéntica a la del Nissan Pulsar 1.5 dCi 110 CV (5,3 l/100 km) y superior a la del Honda Civic Diesel de 120 caballos (5,1 l/100 km). Que el Astra 1.6 CDTI 136 CV gasta poco carburante lo hemos constatado también en ciudad, donde es difícil ver cifras superiores a 7 litros según el ordenador de viaje, aunque se circule mayoritariamente en entorno urbano. Además, no es un motor sensible en este aspecto al uso despreocupado del acelerador.

Esta unidad tenía llantas opcionales de 18 pulgadas con neumáticos Bridgestone en medida 225/40. La distancia de frenado ha sido normal, 53,6 m, peor que la del 1.4 Turbo 125 CV. Hay una diferencia de peso de 72 kilogramos entre ambas versiones (ficha comparativa), lo que podría justificar, en parte, esta disparidad de resultados. Con el nivel de equipamiento Dynamic es de serie una tecla "Sport" adicional en la consola central, por delante de la palanca de cambios (imagen). Como me sucedió durante la toma de contacto del Opel Astra Sports Tourer, no he notado ningún efecto al pulsarla, ni en la dureza de la dirección, ni en la respuesta del acelerador.

Los faros de matriz de led IntelliLux (opción que cuesta 850 €. De serie los faros son halógenos) se caracterizan porque en cada faro hay ocho grupos de ledes independientes que se encienden y apagan para dar la mayor cantidad de iluminación posible sin deslumbrar a otros usuarios de la vía. Dan una iluminación muy buena y el área alumbrada es grande, tanto por profundidad como por anchura. No giran en las curvas, pero no hemos echado en falta esta característica. La habilidad del sistema para evitar el deslumbramiento de otros usuarios parece buena, ya que ninguno de los vehículos con los que nos cruzamos hizo indicaciones de sentirse molesto. A pesar de no haber probado los faros de serie, creemos que para alguien que conduzca con relativa asiduidad por carreteras oscuras, los faros IntelliLux son una opción plenamente aconsejable.