El MINI Roadster tiene unas cualidades dinámicas similares al MINI Coupé: tiene tacto deportivo y es ágil, rápido de reacciones y estable, salvo que el firme esté en mal estado. En esas circunstancias, como la suspensión es dura, su respuesta empeora. Por ejemplo, si hay un cambio de asfalto o un bache cuando se está trazando una curva a alta velocidad, el coche pierde ligeramente la trayectoria.

La unidad que hemos probado llevaba la suspensión deportiva opcional, más dura que la de serie —firme ya de por sí—. Da un resultado muy bueno cuando se quiere circular con rapidez por una carretera revirada de buen asfalto porque sujeta muy bien la carrocería. Esta respuesta tan satisfactoria en conducción deportiva se convierte en una poco agradable en otras circunstancias, especialmente en ciudad donde el asfalto suele estar deteriorado. Por ejemplo, los resaltos reductores de velocidad hay que pasarlos muy despacio si no se quiere recibir una fuerte sacudida.

Por ello, hay que valorar bien si interesa adquirir la suspensión deportiva opcional ya que la pérdida de confort es notable. La de serie ya da una muy buena respuesta e impide que la carrocería tenga grandes movimientos.

El MINI Roadster responde con precisión y rapidez a las órdenes que el conductor transmite con el volante. Es una respuesta parecida en este aspecto a la del Mazda MX-5, aunque éste es más cómodo. En carreteras de curvas, creo que hay pocas diferencias entre ellos. Un Peugeot 207 CC es algo más torpe.

Es un coche que requiere más esfuerzo del habitual en modelos de su tamaño a la hora de conducir porque la palanca de la caja de cambios y los pedales tienen un tacto duro.

Como otros modelos de la gama MINI, puede tener el botón «Sport» (imagen). Este elemento modifica la respuesta del pedal del acelerador y la dureza de la dirección —en las versiones automáticas cambia más rápido de una marcha a otras en el programa «Sport» y en la variante John Cooper Works cambia ligeramente el sonido del escape—. La diferencia entre llevar activado o no el modo «Sport» es evidente pero que varíe la respuesta del acelerador no quiere decir que el coche corra más, sino que solo da la sensación de que es un motor más enérgico: hemos medido las prestaciones de ambas formas y no hay diferencia alguna. El botón «Sport» se desconecta automáticamente cuando se apaga el contacto.

Desde el puesto del conductor la visbilidad no es del todo buena. Los montantes del parabrisas son gruesos e impiden ver bien en ciertos giros, si se mira en diagonal hacia detrás, por ejemplo, para salir de un cruce, la capota tapa mucho ángulo de visión y a través del espejo retrovisor interior tampoco se ve mucho. Estos inconvenientes los palían, en parte, los grandes retrovisores exteriores. El paravientos opcional, de tejido tipo malla, se puede retirar (o plegar en dos mitades) para que no moleste al mirar hacia atrás.

El pequeño tamaño del MINI Roadster y el saber dónde empieza y termina la carrocería hace que sea posible maniobrar fácilmente en lugares estrechos. Gira en poco espacio (el diámetro de giro entre paredes es de 10,7 metros, ligeramente más que un Mazda MX-5 pero menos que un Audi TT y un Peugeot 207 CC; ficha comparativa). A la hora de aparcar en batería, hay que tener cuidado con los bordillos porque el paragolpes delantero llega muy abajo y es fácil rozarlo rozar.

Conducción sin capota

Circular sin el techo puede ser muy gratificante. Hasta unos 100 km/h, el aire y el ruido que llegan al habitáculo no son molestos. Por encima de esa velocidad la pérdida de confort sí comienza a ser notable, aunque el Roadster, al igual que nos pareció el Coupé, no es un coche silencioso ni con la capota puesta. El ruido es el propio de la rodadura y el aerodinámico más que del motor —éste se escucha sólo a revoluciones altas y tiene un sonido bonito.

Para que el aire incida en menor medida en el habitáculo se puede adquirir un paravientos opcional que va colocado entre los arcos de seguridad, justo detrás de los asientos (imagen), aunque genera corrientes de aire por detrás de la cabeza. Se quita con facilidad, basta con tirar de él con algo de fuerza.

Un Abarth 500C ofrece más protección aerodinámica, pero es un descapotable distinto al MINI pues los montantes laterales del techo son fijos —sólo se puede retirar un toldo de lona (imagen)—. En un Mazda MX-5 la protección de los ocupantes es similar a la que del MINI Roadster.

Aquí hay un vídeo explicativo sobre la capota del MINI Roadster.

MINI Cooper Roadster (122 CV)

Hemos probado con detenimiento la variante de menor potencia de la gama MINI Roadster. Lleva un motor atmosférico de gasolina de 122 CV. No responde contundentemente al acelerar y le cuesta recuperar en marchas largas. Aún así, es más que suficiente para poder circular con agilidad entre el tráfico siempre que se utilice el cambio habitualmente. Para que responda con enérgicamente hay que llevarlo por encima de 4000 rpm.

La necesidad de reducir marchas se da especialmente cuando se va en sexta, ya que tiene un desarrollo muy largo —37,5 km/h cada 1000 rpm—. La sexta es una relación de desahogo para favorecer el bajo consumo y reducir el ruido del motor a velocidad sostenida, pero no es válida para subir pendientes medianamente pronunciadas sin perder velocidad o para ganar velocidad con rapidez en llano.

En carreteras reviradas hay ocasiones en las que asalta la duda de si es mejor utilizar la segunda o la tercera marcha. Si se sale en tercera de algunas curvas lentas y en cuesta arriba, al coche le cuesta ganar velocidad. Si se hace en segunda, en ocasiones el régimen del motor es demasiado alto y hay que pasar a tercera rápidamente. Por ello, a veces da la impresión que hace falta una marcha intermedia.

Según nuestras mediciones, el MINI Cooper Roadster de 122 CV es lento tanto acelerando de 80 a 120 km/h como recuperando en cuarta, quinta y sexta velocidad. En el primer caso, un Mazda MX-5 de 160 CV es 2,6 segundos más rápido, aunque es cierto que tiene 38 CV más. Esta diferencia se reduce notablemente en las recuperaciones e, incluso, el MINI Roadster llega a ser más rápido en quinta y sexta. Frente a otros modelos de similar tamaño y ligeramente más potentes, el MINI Roadster da unas prestaciones malas (tabla comparativa). Hemos medido la aceleración de 80 a 120 km/h tanto con capota como sin ella. Es ligeramente más rápido (0,3 segundos) con el techo sobre la carrocería.

El motor de gasolina de 122 CV del MINI es suave y silencioso. Cuando se acelera con decisión y sube de vueltas produce un sonido bonito, al menos para mi gusto. Va asociado a una caja de cambios manual o automática de seis relaciones.

Los guiados para insertar las diferentes velocidades son precisos, a excepción de la marcha atrás, que en ocasiones entra con dificultad y requiere cierto esfuerzo —en parte también porque se inserta de forma similar a la primera, pero llevando la palanca más a la izquierda y venciendo una resistencia—.

La capacidad del depósito de carburante es de 40 litros en todas las versiones salvo el MINI Cooper SD Roadster de 143 CV (Diesel) y el MINI Cooper Roadster de 122 CV (gasolina), que tienen 50 litros. Esto hace que la autonomía no sea muy grande.

El MINI Cooper Roadster de 122 CV no gasta mucho si no se abusa del acelerador. Si se circula prestando poca atención al cambio y buscando siempre la máxima aceleración, es difícil que baje de los 10 l/100 km.

En nuestro recorrido habitual de consumo, un trayecto de ida y vuelta por autovía de 143,3 km, con continuas pendientes y a velocidad sostenida, gastó poco: 6,7 l/100 km —dato real teniendo en cuenta el error de consumo del ordenador de viaje—. Hay varios modelos de similar tamaño y potencia que hemos probado, con carrocería cerrada, que gastaron claramente más en ese recorrido como se puede ver en la siguiente tabla:

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Modelo	Velocidad media (km/h)	Consumo (l/100 km)
MINI Cooper Roadster (122 CV)	119	6,7
Audi A1 1.4 TFSI (122 CV)	115	6,8
Volkswagen Beetle 1.2 TSI (105 CV)	120	7,7
Abarth 500 (135 CV)	120	7,9
Suzuki Swift Sport (136 CV)	120	8,2
Alfa Romeo MiTo 1.4 Turbo (120 CV)	121	8,7

Todas las versiones del Roadster llevan un sistema de parada y arranque automático del motor («Stop/Start») en las detenciones. Es más suave funcionando que los que estrenaron algunos modelos de MINI en 2007 y 2008.

La unidad que hemos probado tenía un tacto de freno muy bueno. Según nuestras mediciones, el MINI Cooper Roadster necesita algo menos de 53 metros para detenerse por completo partiendo de 120 km/h. Son cuatro metros menos que un Mazda MX-5 y un dato similar al de deportivos de pequeño tamaño como el SEAT Ibiza FR (2009) o el Renault Twingo RS (tabla comparativa).

Los neumáticos ContiSportContact3 SSR 205/45 R17 84V RSC que llevaba nuestra unidad de pruebas son del tipo «runflat», que pueden circular unos kilómetros tras un pinchazo. Daban una buena adherencia en seco, que es como los he probado. Este tipo de neumáticos son opcionales en toda la gama Roadster, salvo la versión John Cooper Works de 211 CV que los lleva de serie.

El MINI Roadster de 122 CV que probamos tenía un error de velocímetro pequeño: marcaba un 0,6% de menos. A diferencia de la mayoría de los modelos del mercado, el ordenador de viaje indicaba un mayor consumo que el real, en concreto un 5% —muchos coches consumen más de lo que dice el ordenador—. El error del velocímetro está dentro de lo normal: entre 3 y 7 km/h de menos (errores MINI Cooper Roadster).