Se nota que el HS está un paso por encima en lo que se refiere a suavidad de rodadura y aislamiento acústico de su «hermano» pequeño, el ZS. Es agradable de conducir y es sencillo habituarse a usarlo. El tacto de la dirección del MG HS me parece menos artificial que la de otros SUV chinos que he conducido hasta el momento.

Antes de elegirlo hay que fijarse en la dureza de la suspensión. Cuando la carretera está irregular, o cuando se sobrepasan bandas en relieve de limitación de velocidad, se nota que la suspensión no las absorbe todo lo deseable y esto se traduce en una merma de confort. La cara positiva de esa suspensión relativamente firme es que contribuye a que la dinámica en curva del HS sea buena. Este SUV admite una conducción decidida en curvas porque la carrocería no se mueve mucho y normalmente no se tiene la impresión de ir a los mandos de un coche alto o pesado.

La puesta a punto de la suspensión también ha dado resultados positivos en el eslalon que realizamos en circuito, donde hemos conseguido un tiempo final relativamente bueno. En la otra prueba, la de esquiva, las reacciones han sido seguras y previsibles, y las ayudas a la estabilidad han hecho su trabajo sin molestar ni alterar la trayectoria.

El sistema propulsor tiene un principio de funcionamiento prácticamente idéntico al de los MG3 Hybrid+ y ZS Hybrid+, si bien aquí hay más potencia disponible y los encendidos/apagados del motor de combustión pasan mucho más desapercibidos. Este sistema de transmisión tiene dos velocidades que se seleccionan de forma automática (no se puede hacer de forma manual) y de forma prácticamente imperceptible para el conductor o los pasajeros.

El sistema de impulsión da buenas prestaciones: hemos medido un tiempo mínimo de 5,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, lo cual es totalmente suficiente para circular con soltura en prácticamente la totalidad de las circunstancias. Es un dato correcto para la potencia, aunque no especialmente bueno. Por ejemplo, un Renault Rafale híbrido de 200 caballos acelera prácticamente lo mismo (5,1 segundos) con una potencia teórica sensiblemente inferior. Más información en el apartado Mediciones propias.

La batería del sistema híbrido no se agota con facilidad (algo que sí ocurre en algunos híbridos más baratos de MG). Por esta razón, el MG HS Hybrid no pierde prestaciones de forma clara después de realizar unas cuantas aceleraciones seguidas, así como tampoco subiendo un puerto de montaña de autopista. En definitiva, en un uso cotidiano o incluso moderadamente exigente, es muy raro que la capacidad de aceleración se vea reducida.

Como en otros coches híbridos, el motor eléctrico de impulsión del MG HS es el principal encargado de mover el coche en recorridos urbanos y a baja velocidad, por lo que en algunos casos se tiene la sensación de conducir un coche eléctrico puro, por su silencio de marcha e inmediatez de respuesta.

En este coche no es posible forzar al sistema a funcionar únicamente con el motor eléctrico (como sí permite Toyota en sus modelos). Lo que sí se puede hacer es elegir entre tres niveles de frenada regenerativa, aunque para ello hay que llegar al menú correspondiente en la pantalla del sistema multimedia, lo cual no es cómodo ni práctico.

El consumo es, como en otros híbridos, bueno en entornos urbanos y no tan bueno en condiciones de viaje. En recorridos por la ciudad y sus alrededores, con tráfico ligero y conducción suave, las cifras pueden estar sobre los 5,0 y 6,0 l/100 km.

En autopista, el consumo sube considerablemente: en nuestro recorrido habitual el ordenador indicó 7,6 l/100 km, un dato claramente mejorado por Nissan Qashqai e-POWER 205 CV (6,3 l/100 km) o el Renault Rafale E-Tech full hybrid 200 CV (6,8 l/100 km). Un Honda ZR-V de 184 caballos, que es claramente más lento que el MG HS Hybrid+, consumió lo mismo que este.