El habitáculo del MG EHS que hemos probado es llamativo por la combinación de tapicería roja y negra. Es una opción, que cuesta 1000 euros, disponible para el nivel de equipamiento Luxury. De serie, esta variante tiene la tapicería de color negro, al igual que son específicos los asientos de aspecto deportivo, cuyos apoyacabezas están integrados en los respaldos.

La versión más sencilla —denominada Confort— tiene unos asientos de aspecto convencional y tapizados en piel artificial. Los deportivos de la versión Luxury son de piel natural (del proveedor Bader), con unas zonas pequeñas de Alcantara. La sujeción que proporcionan, a pesar de su aspecto, es normal.

Estas no son las únicas diferencias visibles entre ambos niveles. El Luxury tiene unos paneles de las puertas diferentes (imagen), iluminación ambiental (salpicadero y puertas), luces de lectura en las plazas traseras y techo panorámico abrible de cristal.

A pesar de que MG usa piel natural para cubrir los asientos (no sabemos si la del salpicadero también lo es), la sensación no es la de estar en un coche de calidad elevada, aunque dista mucho de parecer un coche barato en su sentido más peyorativo. Quizás sea porque los remates de la piel no están tan bien trabajados como en otros coches, porque las piezas de color metalizado no sean de aluminio sino de plástico o porque el diseño es más bien convencional. Hay piezas cuyo encaje con otras podría ser más sólido, plásticos que podrían ser de mayor calidad (el superior de las puertas delanteras parece un plástico muy fino cuando se pasa el dedo sobre él) y no cuenta con material textil o goma en el fondo de las bolsas de las puertas ni en el revestimiento de la guantera (imagen; tampoco está iluminada). Esto contrasta con el elaborado y cuidado reposabrazos trasero, que al abatirse ofrece un cajón tapizado, dos portabebidas y un tapizado con pespuntes (imagen).

Un elemento mejorable es el sistema multimedia. Tiene defectos con los que se puede convivir, pero que muestran que es de una calidad inferior al de otros coches: cuando se da el contacto tarda en estar disponible (esto es algo cada vez más frecuente en los automóviles), la respuesta a las pulsaciones con el dedo y el cambio de un menú a otro no son fluidos y el sintonizador de la radio es de mala calidad (tiene poca capacidad de recepción y las emisoras se dejan de oir en zonas donde con otros coches no sucede). A cambio, la pantalla me ha parecido de muy buena calidad, tanto por su resolución como por la ausencia de reflejos. Además es grande (de 10,1 pulgadas) y los menús están bien organizados.

Desde esta pantalla se gestiona el equipo de sonido, el navegador (que me ha parecido bueno), el climatizador y las opciones configurables del coche (asistentes, gestión de batería, iluminación ambiental, etc.) y las conexiones Android Auto y Apple CarPlay. Todo lo demás se visualiza en la pantalla de detrás del volante.

Esta pantalla de la instrumentación (que también es de serie en todos los EHS) comparte cualidades con la del sistema multimedia (calidad de imagen y ausencia de reflejos) y muestra de forma muy clara toda la información. Hay marcas que podrían tomar nota, porque MG ha conseguido dar muchos datos sin que ello resulte abrumador, ni estén todos apelotonados (imagen). Puestos a poner un pero, yo preferiría que la escala de la derecha (la que indica la potencia usada) avanzase en el sentido habitual (el de las agujas del reloj) y no en el contrario.

Además de dicho medidor de potencia, en la pantalla aparece de forma continua la velocidad, el nivel de combustible y de energía eléctrica almacenada en la batería, la autonomía con cada energía y la total, además de la hora, la temperatura y la posición del cambio elegida. La zona central queda reservada para la información que el conductor puede seleccionar a voluntad, que es variada (imágenes de ejemplo): un esquema de funcionamiento del sistema híbrido, dos ordenadores (distancia, tiempo, velocidad media y consumo medio de combustible y de electricidad), la presión y temperatura de cada neumático, la tensión de carga de la batería de 12 V y algo que yo no he visto en ningún otro coche: datos de las revoluciones por minuto del motor eléctrico, además de las del térmico, su voltaje y la intensidad. Este último dato sirve para entender mejor qué está haciendo el coche en cada momento, porque cuando es un valor positivo es posible hacerse una idea de la potencia eléctrica empleada y cuando es negativo, de la cantidad de energía eléctrica que se está almacenado al frenar, levantar el pie del acelerador y que está produciendo el motor térmico.

Entre tanta información he echado en falta algo que me indicase cuándo va a entrar en funcionamiento el motor de combustión, bien una indicación en el cuadro o una resistencia a vencer en el pedal del acelerador. Saberlo puede servir en ocasiones para disminuir la presión sobre el acelerador y evitar la puesta en marcha.

El EHS mide 4,57 metros de longitud. Es por consiguiente más largo que un Hyundai Tucson (7 cm) o un Peugeot 3008 (13 cm más) y ligeramente más corto que un Ford Kuga (4,61) o un Toyota RAV4 (4,60 m). De estos cinco, es el penúltimo por espacio para las piernas en las plazas traseras (solo gana al 3008 por 3 cm) y el más estrecho en las delanteras (esto se debe a que en nuestra medición, que es de la anchura para los hombros donde quedarían estos si el respaldo está colocado a un metro del pedal de freno, los hombros quedan a la altura del pilar central lo que resta unos cuantos centímetros. Por altura disponible, está dentro de lo normal.

Los pasajeros de las plazas traseras tienen poca visibilidad hacia delante (por lo voluminoso de los respaldos delanteros) y disponen de unas salidas de ventilación en la consola, dos tomas USB (imagen), unos revisteros rígidos y pequeños en los respaldos (imagen) y unos huecos grandes en las puertas (imagen). Los cristales están sobreoscurecidos.

El maletero es de planta rectangular con las paredes laterales planas. Tiene 448 litros de capacidad. Son 44 litros más que los de un Mitsubishi Eclipse Cross, 37 más que el Kuga, 53 más que el 3008 y 12 menos que un Citroën C5 Aircross. El mejor en este aspecto es el Hyundai Tucson, cuya versión híbrida enchufable tiene una capacidad de maletero de 558 litros.

La cortinilla cubreequipaje se desplaza (manualmente) por unas guías en los laterales (imagen) y no hay ningún tipo de gancho o argolla para colocar una red o colgar las bolsas de la compra (imagen). La iluminación también es mejorable: hay un punto único en la lado izquierdo que resulta escaso.

Bajo el piso del maletero hay un espacio donde está el hueco para dejar el cable de carga (imagen), el kit de reparación de pinchazos, la batería de 12 V, el bote de expansión (imagen) del líquido refrigerante del sistema híbrido y el acceso al aforador del depósito de combustible (imagen).