El Mercedes-Benz S 500 e L (que hasta mediados de 2015 era comercializado como S 500 PLUG-IN HYBRID) es una versión híbrida enchufable de 442 CV que sólo está disponible con la carrocería de mayor longitud.

Hay otras dos versiones híbridas en la gama (ficha comparativa de los tres Clase S híbridos). Lo que diferencia al S 500 e L del S 400 h y S 300 h —además del distinto motor de combustión— es que la batería que alimenta al motor eléctrico es de mucha mayor capacidad y se recarga conectándola a la red eléctrica.

Por potencia, el S 500 e L está muy cerca del S 500 L, una versión con motor V8 de 455 CV. Entre ambas hay una diferencia de precio de 13 800 euros a favor de la híbrida (ficha técnica comparativa). El S 500 e L cuesta menos que el S 500 L porque no paga impuesto de matriculación. Además de costar menos, también se beneficia de ese 14,75 % de ventaja en el precio de las opciones.

Hay modelos en los que recomendar la versión híbrida respecto a la «normal» es fácil teniendo en cuenta factores como la diferencia de confort o la ventaja en el consumo. En el Clase S, los ruidos y las vibraciones que llegan del motor térmico al habitáculo son tan leves en un uso normal, que la conducción eléctrica no aporta una ventaja llamativa. Y la que hay en el consumo no tengo claro que sea un motivo decisivo dado el gran desembolso que hay que hacer por cualquiera de las dos versiones.

Si yo tuviese que elegir uno u otro, optaría por el híbrido por los siguientes motivos: el mayor refinamiento cuando se circula en modo eléctrico y la posibilidad de desplazarse en ciudad sin contaminar en esa zona. También habrá quien pueda sacar provecho a la capacidad de circular sin que funcione el motor térmico, por ejemplo para no hacer ruido al entrar y salir del garaje.

Frente al S 500 tiene varios inconvenientes: es 200 kg más pesado, el maletero es 115 litros menos capaz y no es posible equiparlo con el sistema «Magic Body Control», capaz de hacer que la carrocería no se mueva al pasar por cierto tipo de irregularidades (más información y vídeo en nuestros blogs). A pesar de eso último, el S 500 e L es un coche muy cómodo (impresiones de conducción e impresiones de interior de la gama Clase S).

El sistema híbrido está compuesto por un motor de gasolina sobrealimentado (mediante dos turbocompresores) con seis cilindros colocados en V que da 333 caballos y otro eléctrico que da 116. Ambos pueden funcionar conjuntamente o de manera individual. Esto se consigue mediante un embrague intercalado entre ambos y que reemplaza al convertidor de par de la caja de cambios.

En modo eléctrico, la batería tiene una capacidad tal que permite circular 33 km (en condiciones de homologación) y una potencia suficiente para circular hasta 140 km/h. En carretera no tiene mucho sentido circular en modo eléctrico porque la autonomía es escasa y porque es más frecuente que sea necesario la colaboración del motor térmico.

El modo eléctrico se selecciona manualmente ya que, por defecto, está operativo el modo híbrido. Aquí, en función de la carga de la batería, es más o menos habitual que funcione uno u otro motor. En ciudad, si no se solicita una aceleración grande, lo normal es que el motor de gasolina no se ponga en marcha mientras la carga de la batería no baje del 20 %. La selección se hace de manera automática, el conductor no debe preocuparse de nada.

La gestión del sistema híbrido tiene en cuenta las particularidades de la ruta. Mediante la información que proporciona el navegador puede aprovechar lo que va a suceder en los próximos siete kilómetros. Por ejemplo, puede consumir la energía de la batería al ascender un puerto si «sabe» que a continuación hay una bajada prolongada donde recuperarla.

Sí forma parte de las tareas del conductor sacar el máximo provecho de las frenadas. Dosificando la presión en el pedal de forma adecuada se transforma la energía cinética (que habitualmente se pierde en forma de calor en los discos) en eléctrica. Para saber cuál es la presión óptima basta con fijarse en el indicador del cuadro que señala a partir de qué punto a la frenada eléctrica se suma la del sistema convencional de frenos (en la imagen, el arco de circunferencia verde que hay al final de la escala del cuentarrevoluciones).

El conductor también debe indicar al coche —mediante un botón situado en la consola; imagen— si desea reservar la carga de la batería o recargarla empleando el motor de gasolina como generador. De este modo puede circular más tarde con el motor térmico apagado sin necesidad de hacer previamente una recarga en una toma de corriente. En el modo «CHARGE», circulando a unos 120 km/h, se requieren 60 km aproximadamente para recargar la batería del 15 % (el valor mínimo que se alcanza normalmente) hasta el 100 %.

El pedal del acelerador transmite información por el tacto. Por ejemplo, ofrece un punto de resistencia para que el conductor sepa, al conducir en modo eléctrico, a partir de qué presión va a ponerse en marcha el motor de gasolina o puede vibrar un par de veces para recomendar al conductor que levante el pie del acelerador para que avance por inercia sin consumir en algunas zonas llanas o en ligera pendiente.

La recarga mediante enchufe es la manera principal para alimentar la batería de 8,7 kWh. La conexión del coche está en la esquina derecha del paragolpes trasero, justo debajo del piloto correspondiente (imagen). La batería puede recargarse (del 20% al 100%) en un enchufe doméstico (en uno de 230 V y 13 A tarda 2 horas y 45 minutos) o a través de una estación de carga «Wallbox» (de 400 V y 16 A en 2 horas). La potencia del cargador es ajustable en cuatro niveles desde los menús del cuadro de instrumentos.

Nosotros hemos medido un consumo de 8,237 kWh en una recarga del 15 al 100 % que duró cinco horas y 25 minutos. Eso supone que con una tarifa convencional el coste que supone recorrer 33 km en modo eléctrico sea inferior a 1,5 € (en función de la tarifa contratada, el gasto de la recarga puede ser menor). Es decir, el coste en energía cada cien kilómetros es de unos 4,5 €.

La batería tiene una garantía de 6 años o 100 000 km, lo que antes se cumpla. Pesa 114 kg y ocupa un volumen de 96 litros, y trabaja a una tensión de 396 V (variable entre 270 y 430 V). El cable del cargador mide cuatro metros de longitud (en opción lo hay de ocho).

A diferencia de otros híbridos enchufables y eléctricos, en el Clase S no es cómodo saber cuánto tiempo falta para completar la recarga. En un BMW i3, por ejemplo, cuando se conecta a la corriente, en el cuadro aparece directamente la hora estimada de finalización; ni siquiera hace falta entrar en el coche. En el Clase S 500 e L hay que navegar por los menús (ejemplos) del cuadro para encontrar esa información. No parece lógico que sea así.

Cuando se conecta el cargador (que tiene un espacio ad hoc en el doble fondo del maletero para transportarlo; imagen) se iluminan varias luces en él que indican la intensidad de la recarga e informan de que está funcionando (imagen). En el coche, junto a la toma de corriente, también hay un testigo que proporciona información con un código de colores.

El modelo más parecido en estos momentos es el Porsche Panamera S E-Hybrid, que es el único híbrido enchufable de potencia parecida. En nuestra medición de aceleración máxima de 80 a 120 km/h, el S 500 e L ha tardado 3,5 s, una décima más que el Panamera S E-Hybrid. Este dato de aceleración se obtiene cuando la batería tiene carga; si no la tiene, la aceleración empeora 0,9 s.

El Porsche es más pequeño y ligero (23 cm más corto y pesa 45 kg menos; ficha comparativa), pero también menos potente y la relación entre peso y potencia es algo peor (5,2 kg/CV) que en el Mercedes-Benz (5,0 kg/CV).  Según los datos proporcionados por las marcas, el Clase S acelera más de 0 a 100 km/h que el Panamera (necesita 5,2 s, por los 5,5 que tarda el Porsche). 

En la prueba de consumo que hacemos por autovía —un recorrido de ida y vuelta hasta completar 144 km con muchos desniveles, conduciendo con suavidad y logrando una media real de 120 km/h— el consumo que indicaba el ordenador del coche fue el mismo que el del Panamera (8,6 l/100 km) pero el error del ordenador del Porsche fue muy grande, por lo que el consumo real del Clase S 500 e L ha sido menor (8,7 frente a 9,6 l/100 km). En un recorrido de este tipo, una versión Diesel consume menos.

El Panamera S E-Hybrid cuesta 5471 € menos. No es tan cómodo como el Clase S aunque sí más ágil. Su batería tiene más capacidad (10,8 kWh) pero da una autonomía similar a la del Merdeces-Benz porque el consumo eléctrico es mayor (16,2 kWh/100 km frente a 13,5 kWh/100 km).