En los Clase E Estate híbridos enchufables, Mercedes-Benz no da la opción de elegir una suspensión distinta a la de serie o unos neumáticos de mayores dimensiones (pero sí unos más estrechos para el eje posterior; ficha técnica y de equipamiento). Sin embargo, a la vista de los resultados que hemos observado en todo tipo de carreteras, no supone en absoluto un hándicap frente a sus rivales. Más bien todo lo contrario.

Estas versiones, como el resto de la gama Clase E, son excepcionales desde el punto de vista dinámico. Por suspensión, aislamiento acústico y tacto general de todos los mandos que influyen en la conducción, son una delicia a la hora de recorrer kilómetros por autopistas y vías rápidas. De entre sus alternativas, que son principalmente el Audi A6 Avant, el BMW Serie 5 Touring y el Volvo V90, ninguna tiene una calidad de rodadura tan buena; pero incluso si nos vamos a coches más grandes y costosos, el Clase E Estate sale muy bien parado.

En carreteras sinuosas no resultan tan brillantes porque pesan mucho (todas las versiones superan los 2000 kilos), la carrocería describe movimientos amplios al tomar las curvas y la dirección no es demasiado informativa. No obstante, permiten circular muy rápido con facilidad y sobre todo, con una sensación de seguridad y control soberbias. Eso sí, aquellas personas que prefieran un coche con un tacto más directo o en cierto modo «deportivo», se sentirán más a gusto en un Serie 5 Touring, que también es algo más incómodo y que no rueda con la misma majestuosidad.

Las buenas sensaciones percibidas en carreteras abiertas al tráfico también se dieron en nuestro circuito de pruebas a la hora de realizar las maniobras de esquiva y eslalon. En estos ejercicios el Clase E Estate reaccionó siempre con seguridad y, a pesar de que los movimientos de la carrocería se dieron con cierta lentitud y el balanceo fue acusado, fue sencillo mantener la trayectoria deseada (video de nuestro canal de YouTube).

La versión 300 de 4MATIC, que es la única que hemos probado hasta la fecha, nos ha gustado mucho tanto por el rendimiento general del sistema híbrido como por la suavidad y el refinamiento con los que funciona éste, a pesar de que el motor de combustión es de ciclo Diesel. Los contínuos encendidos y apagados de los motores pasan casi desapercibidos para el conductor (de hecho, en algunas ocasiones es necesario fijarse en la instrumentación para comprobar cuál está en funcionamiento) y en general, la conducción no presenta ningún inconveniente reseñable.

El sistema híbrido tiene tres modos de gestión de la energía: Hybrid, Electric y Battery Level. El primero de ellos es el que el coche selecciona por defecto nada más arrancar y aunque da preferencia al uso del motor eléctrico, también permite que el de combustión intervenga cuando la demanda de potencia es más o menos alta (y sin necesidad de pisar el kick-down). El el modo Electric, como su nombre da a entender, fuerza al sistema a funcionar siempre con energía eléctrica, siempre y cuando la batería tenga carga suficiente para ello. Desde un menú del sistema multimedia, se puede activar una función que selecciona este modo energético automáticamente al entrar en una ciudad.

Battery Level sirve para mantener la carga de la batería a un nivel determinado, pero nunca para incrementarlo (en modelos anteriores sí que se podía mediante el programa Charge, que ha desaparecido). No obstante, si la orografía es abrupta y se conduce con cierta agilidad, sí que se puede cargar la batería en marcha a un ritmo aceptable gracias a la frenada regenerativa. Durante la sesión de fotos de exterior, en la que conduje unos 30 km a un ritmo alegre, la batería pasó de estar prácticamente descargada (tenía un 1 %, según la instrumentación) a alcanzar un 36 %. 

La aceleración es siempre muy buena, incluso cuando la batería no tiene carga. Hemos medido un mínimo de 4,0 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, un tiempo prácticamente idéntico al obtenido con el BMW 530e xDrive Touring (necesitó 4,1 segundos en la misma medición), que es una de sus principales alternativas. También aceleraron en un tiempo similar modelos tan dispares como el Audi e-tron Sportback 50 quattro (4,0 s), el Audi A6 Avant 50 TDI quattro (4,1 s) o el Hyundai i30 N Performance de 275 CV (4,1 s). 

Al seleccionar el modo eléctrico, la suavidad de funcionamiento y el bajísimo nivel de ruido son la tónica dominante. Ahora bien, el motor de 122 CV no tiene la respuesta instantánea e intensa tan característica de los modelos completamente eléctricos y, aunque tiene fuerza suficiente para mover el coche con normalidad por ciudad, en autopista se puede quedar escaso para según qué maniobras (eso sí, al pisar al fondo se enciende el motor de combustión y el problema desaparece). Según nuestras mediciones, para acelerar entre 80 y 120 km/h con este modo seleccionado son necesarios 13,6 segundos, un dato parecido al de modelos mucho más pequeños y con mucha menos potencia como el Hyundai i10 1.2 MPI de 84 CV (12,9 s) o el Suzuki Jimny 1.5 (13,9 s).

La autonomía homologada en modo eléctrico es de 47 kilómetros para la versión con motor Diesel con tracción total (E 300 de Estate 4MATIC), aunque en condiciones de circulación reales y al ritmo del resto del tráfico, suele rondar los 40. Una vez se agota la batería, el consumo de gasoil es moderado y, sobre todo, poco dependiente del tipo de conducción practicado. Hay más información sobre estos asuntos en el apartado de consumo y recarga.

Con este modo seleccionado, hay cinco niveles de retención que se pueden elegir mediante las levas que hay tras el volante: Auto, D+, D, D- y D--. El primero de ellos (Auto), es el que más me ha gustado porque calcula muy bien el nivel de retención que debe aplicar en función del tráfico que hay por delante (lo hace mediante el radar y mediante los datos que obtiene del sistema de navegación). Eso sí, no es capaz de detener el vehículo (es decir, no es un sistema «one-pedal» como el que se encuentra en muchos modelos completamente eléctricos).

Los frenos, como en la mayoría de modelos híbridos enchufables, tienen una característica que requiere de un periodo de adaptación: el tacto del pedal. No siempre hay una relación directa entre lo que se pisa el mismo y la deceleración que se obtiene, por lo que en ocasiones se producen pequeños tirones que pueden resultar incómodos para los pasajeros. Pisando a fondo no hay ningún problema en cuanto a tacto (es firme y preciso), aunque las distancias de frenado que hemos medido han sido más bien discretas: 54,2 metros para pasar de 120 km/h a 0.