He tenido ocasión de conducir las versiones 240, 320, 500 y 270 CDI, y me he quedado con las ganas de probar el 200 Kompressor y el 200 CGI (el 55 AMG sólo estaba de exposición y no me dio tiempo ni a mirarlo). Todos los modelos que he conducido tenían el cambio automático de cinco marchas con mando secuencial y llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos anchos. Probablemente, todos tuvieran también el denominado «tren de rodaje deportivo».

Las apreciación común que se me ocurre es que los nuevos CLK son unos cupés muy cómodos pero con talante deportivo. Cualquiera de estos modelos destaca por su facilidad y agrado de conducción, elevada estabilidad, ejemplar insonorización y sobresaliente nivel de terminación.

El CLK 240 (170 CV) me ha parecido suficientemente ágil. El motor es suave y silencioso, con una respuesta correcta a cualquier régimen. Lástima que no lo haya podido comparar con el 200 K (163 CV) y el 200 CGI (170 CV) ya que me sigue resultando un poco chocante que la marca tenga tres motores de similar potencia para el mismo modelo.

El CLK 320 es quizá el más equilibrado: brioso, rápido, bien asentado, una delicia en cualquier circunstancia. Al igual que el CLK 240, sube redondo hasta 6.000 rpm y en ese punto se produce el cambio automático a la siguiente marcha.

El CLK 270 CDI ha sido una grata sorpresa. Ya había tenido ocasión de probar este motor turbodiésel de 170 CV en el anterior Clase E y no me extraña que se hayan atrevidoa montarlo en el CLK. Al ralentí podemos apreciar cierto sonido Diesel, pero en marcha nos llega el agradable ronquido de sus cinco cilindros en línea y un empuje enérgico desde bajo régimen. Por prestaciones me ha parecido perfectamente al nivel del motor V6 del 240, creo que no tiene nada que envidiar en aceleraciones y me parece todavía mejor en capacidad de recuperación. Y encima, con un menor consumo. A igualdad de precio me quedaría con la versión Diesel.

El CLK 500 son palabras mayores. Su motor V8 de 306 CV empuja con coraje y a partir de 3.500 rpm su sonido se hace todavía más grave y espectacular. Tira con mucha fuerza hasta 6.200 rpm, punto en el cual el cambio automático selecciona la siguiente marcha (la zona roja del cuentavueltas está a 6.000 rpm). Me ha parecido más duro de suspensiones que el resto de los modelos, aunque no mucho menos cómodo. Creo que en el CLK 320 se notaba algo más el movimiento de la carocería en curvas y un ligero cabeceo al acelerar, sensaciones que no he tenido en el CLK 500.

Todos ellos, a su nivel, tienen una estabilidad sensacional, con una ligera tendencia a subvirar que los hace muy predecibles y fáciles de conducir, si bien el eje delantero no entra en las curvas con tanta precisión y eficacia como en deportivos del estilo del Porsche 911, Honda S2000 o BMW M3 (el verdadero rival de ellos sería el 55 AMG). Incluso desconectando el control de estabilidad (ESP) es poco probable que un Mercedes-Benz CLK llegue a hacer un extraño. Por otro lado, el ESP que lleva Mercedes-Benz (Bosch) me sigue pareciendo tan eficaz en sobreviraje como ineficaz en subviraje, un aspecto claramente a mejorar.

La nueva dirección de cremallera asistida es suficientemente directa y tiene un agradable grado de asistencia. El cambio automático también me parece muy cómodo de accionar y con un funcionamiento suave, aunque resulta un poco lento en las reducciones cuando realizamos una conducción muy deportiva.

La capacidad de frenada creo que es ejemplar. No he podido probar a fondo su resistencia, pero la potencia es excelente y el tacto muy bueno y fácil de dosificar. Me han gustado especialmente los frenos del CLK 500 con las pinzas monobloque de cuatro pistones, que permiten un tacto de frenada todavía más preciso y potente que en el resto de los CLK con pinzas flotantes. En este coche, el tacto de frenada es más durito y el pedal tiene menos recorrido que en los otros modelos.