Según nuestras mediciones, el Mercedes-AMG A 45 4MATIC+ S ha necesitado un mínimo de 2,6 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros hora. Este tiempo es un valor similar al que conseguimos con un BMW M2 Competition y con el Tesla Model 3 Tracción total Gran autonomía. Un Ford Mustang Bullitt, a pesar de tener más potencia (460 CV) fue más lento (2,9 s). Un Porsche 718 Cayman S consiguió el mismo valor de aceleración del Mercedes-AMG con una potencia inferior (349 CV). El motivo de ello puede estar en el peso, ya que el Porsche es el más ligero, seguido del Mercedes-AMG y del Ford Mustang (ficha técnica).

El motor tiene dos litros de cilindrada y un turbocompresor de grandes dimensiones que necesita un tiempo largo para actuar después de que el conductor pisa el acelerador, especialmente por debajo de 3000 rpm. Es un motor cuyo funcionamiento es algo áspero incluso al ralentí, que no tiene (ni de lejos) la suavidad de funcionamiento del de seis cilindros del BMW M2 Competition o del V8 del Ford Mustang.

El Mercedes-AMG A 45 4MATIC+ S es muy rápido cuando se apuran las marchas, pero puede ser muy lento cuando el motor está funcionando a un régimen muy bajo. Eso se nota mucho en octava velocidad ya que, a la falta de fuerza del motor, se añade que el desarrollo de la octava es exageradamente largo (tiene 66,1 km/h cada 1000 rpm, lo que hipotéticamente permitiría que el coche llegase a 445 km/h al régimen de potencia máxima del motor). Por todo ello, la marcha más larga no vale para prácticamente nada que no sea llanear en autopista o autovía a punta de gas. En cuanto se acaricia el acelerador y la carretera se inclina ligeramente, la caja de cambios (AMG Speedshift DCT 8G) quita una o dos marchas. Funciona con rapidez pero, como tiene mucho trabajo para contrarrestar la falta de respuesta del motor por debajo de 3000 rpm, el conductor puede tener la impresión de que —a veces— la potencia tarda en llegar. Hay una función Launch Control —o RACE START en terminología de Mercedes-Benz—, gracias a la cual puede acelerar de 0 a 100 km/h en 3,9 s.

Si se utilizan los modos deportivos de conducción (S, S+ o Race), el cambio de marchas suele mantener el motor a un régimen mayor en todo momento, con lo que conseguimos una respuesta más inmediata al acelerador. También es posible elegir un modo de funcionamiento manual (o M) donde los cambios sólo se producen al pulsar las levas que hay tras el volante (imagen) o automáticamente para evitar que el motor se cale.

El motor empieza a hacer bien su trabajo a unas 3000 rpm. A ese régimen, la potencia llega como un torrente y el conductor lo percibe como un fuerte empujón. Como la capacidad de tracción es muy buena, es poco probable que ninguna de las ruedas patine si el asfalto tiene buena adherencia. El sistema de tracción total contribuye a la eficacia en curva pues, generalmente, manda más fuerza las ruedas traseras (y, entre las dos traseras, a la que más convenga) para conseguir redondear la trayectoria.

El sistema de tracción total AMG Performance 4MATIC+ es de tipo conectable automáticamente y hace un reparto de par variable entre ambos ejes de ruedas en función de factores como, por ejemplo, el programa de conducción seleccionado —Slippery, Comfort, Sport, Sport +, RACE e Individual—, la demanda de aceleración o las pérdidas de tracción que pueda haber. A este respecto funciona de manera similar al sistema AMG Performance 4MATIC del AMG A 35. La novedad en el AMG A 45 está en el sistema AMG Torque Control, que se trata de un conjunto de dos embragues multidisco controlados electrónicamente y situados en el eje posterior. Cada uno de estos embragues está conectado al eje de transmisión central y permiten hacer una distribución del par entre las dos ruedas traseras de manera individual (eso permite que el coche redondee la trayectoria tanto en aceleración como en retención). El AMG Torque Control tiene, además, una función pensada para hacer más sencillo que el eje trasero deslice. Se llama «Modo Drift».

El Mercedes-AMG A 45 4MATIC+ S permite rodar a un ritmo muy rápido por carreteras de curvas. Salvo que el asfalto esté deslizante, es complicado llegar a notar un deslizamiento claro de las ruedas en plena aceleración, a diferencia de lo que ocurre en los coches de potencia elevada y un solo eje motriz, donde el ritmo de marcha lo suele delimitar claramente la capacidad de tracción. Donde más luce este Mercedes-AMG es en vías de curvas, pero siempre que haya suficiente espacio para acelerar intensamente entre curva y curva, ya que ahí es donde saca una clara ventaja a otros coches deportivos menos potentes (como un Ford Focus ST) o con peor capacidad de trasladar la potencia al suelo (como un BMW M2 Competition).

En un circuito muy revirado este Mercedes-AMG no tiene por qué ser superior a coches menos potentes. De hecho, en un trazado de esas características, nos sentimos más cómodos con el Ford Focus ST en el momento de entrar en las curvas: el Ford lo hacía con mayor agilidad y con un subviraje menor. A la salida de cada curva no había mucha diferencia, ya que la siguiente estaba próxima y no se podía sacar partido a la potencia extra del Mercedes-AMG. 

A mi juicio, lo que le falta a este Mercedes-AMG para que su eficacia sea sobresaliente, es precisamente una mayor inmediatez y precisión para entrar y apoyarse en las curvas (al menos con la suspensión de serie). Una vez que está bien apoyado, el desempeño es muy bueno porque reacciona con agilidad. Eso lo apreciamos bien en nuestra maniobra de esquiva en circuito, donde una vez que el coche entra en el segundo pasillo de conos (que fue lo más difícil para el conductor debido al subviraje inicial y se pudo deber a esa cierta falta de precisión inicial de la dirección, a que las ruedas estaban muy gastadas o a que la temperatura del asfalto era muy elevada) dibuja bien los giros, deslizando ligeramente su eje posterior, pero sin llegar a sobrevirar.

Los frenos son muy buenos y dan confianza. Salvo un error de bulto, nunca se tiene la sensación de haber frenado demasiado tarde. El tacto del pedal es firme y se mantiene así después de varias frenadas seguidas. Lo mejor de estos frenos es lo bien que se pueden dosificar y su resistencia al calentamiento bajo un uso intenso. Sin embargo, no hemos obtenido una buena distancia de frenado desde 120 km/h (lo que simularía una frenada repentina de emergencia), pues el coche ha empleado un mínimo de 53,1 metros, que no es poco. 

El consumo mínimo que se puede obtener a unos 120 km/h de velocidad media por autopista está en torno a los 8,7 l/100 km. Es muy complicado gastar menos salvo que se circule muy despacio o en condiciones favorables. A poco que se utilice la capacidad de aceleración, el consumo aumenta mucho y de forma rápida. Es el típico coche de alto consumo que después un viaje de dos o tres horas con el consumo estabilizado en una cifra moderada, esta sube claramente si se usa la potencia disponibles durante unos pocos minutos.