Consumo

El Euniq 5 no es un coche eléctrico adecuado para desplazamientos largos. En el mejor de los casos, por una autovía prácticamente llana (con un desnivel del 0,13 %), a 100 km/h la mayoría del tiempo y en un trayecto de ida y vuelta, he recorrido 216 km antes de tener que recargar de nuevo con solo 5 km de autonomía restante. El consumo en este viaje fue el más bajo de los que he visto durante la prueba: 21,1 kWh/100 km. 

Lo normal es que la distancia que se puede recorrer antes de recargar sea mucho menor. Por ejemplo, en nuestro recorrido de referencia por autovía gastó 25,4 kWh/100 km, lo que implica no llegar a los 180 km si utilizamos una regla de tres. Estos recorridos se han hecho en el mes de enero, con temperaturas de entre 5 y 12 ºC. El frío afecta negativamente al consumo de los coches eléctricos porque han de gastar más energía en aclimatar las baterías que cuando hace calor.

Los casos descritos han sido conduciendo con suavidad y sin utilizar el sistema de climatización. Si se conduce con despreocupación y haciendo uso normal de la calefacción en invierno, la autonomía se puede quedar perfectamente en poco más de 150 km. En mis trayectos habituales por la ciudad y los alrededores, a ritmo ágil y con la calefacción conectada a 24 ºC, he visto consumos de en torno a 28 kWh/100 km.

El máximo consumo que marca el ordenador de a bordo es 29,9 kWh/100 km. No es raro verlo en esa cifra durante los primeros kilómetros de un trayecto y es fácil llegar a él cuando se conduce deprisa por una carretera de curvas, por ejemplo.  

En el Maxus Euniq 5 se echa en falta un indicador de batería restante en porcentaje, no una cifra de autonomía estimada, que es lo único que muestra en condiciones normales. Tras cargar la batería completamente, la cifra de autonomía indicada suele estar en torno a los 300 km (tras las diferentes recargas he visto desde 289 hasta 306 km de autonomía), que no se corresponde en absoluto con la realidad. Por lo que he podido comprobar, para que la distancia recorrida coincida con la merma acumulada en la autonomía, hay que circular a unos 70 km/h, sin calefacción y en terreno llano. 

Este es el primer coche eléctrico con el que me he quedado tirado por agotar la batería. Dejó de moverse unos instantes después de indicar 0 km de autonomía restante, algo que sucede cuando el nivel de carga es aún del 4% (esto pude verlo después de que una grúa me acercara al cargador; como he dicho antes solo indica el porcentaje cuando se conecta a una toma de corriente). Los últimos kilómetros de autonomía descendieron a un ritmo más acusado de lo normal, sobre todo teniendo en cuenta que mi conducción estaba siendo especialmente cuidadosa, y por eso no conseguí llegar al cargador al que me dirigía. En definitiva, con este Maxus hay que andarse con cuidado cuando se apura la batería porque no es difícil que las cosas se tuerzan.

Recarga

La toma de recarga del Euniq 5 está en la parte izquierda de la parrilla delantera, una posición que no me ha causado problemas en los diferentes cargadores que he utilizado. Para utilizarla hay que desplazar lateralmente una tapa de plástico y quitar los plásticos protectores que cubren los conectores.

Las recargas rápidas con corriente continua han sido una montaña rusa de éxitos y fracasos. Todos los problemas que he tenido durante los días de prueba han sido por errores de comunicación entre el cargador y el vehículo. He utilizado en una ocasión un cargador de 350 kW (Ionity) y cinco distintos de 50 kW (que, por conveniencia, eran todos de Iberdrola). La potencia máxima de carga que ha alcanzado ha sido de 36 kW en todos ellos. Esa potencia se mantiene estable casi hasta el 85% de carga, más o menos; a partir de ahí bajaba a la mitad y, durante los últimos minutos, a unos 8 kW. En total, cargar el 100% de la batería es un proceso que dura aproximadamente 1 hora y 45 minutos (a pesar de que el coche indica 1 hora y 13 minutos) y en cargar del 0 al 80% se tarda 1 hora y 15 minutos. 

Los problemas por comunicación entre el cargador y el vehículo han surgido de manera aleatoria en los cargadores de Iberdrola. Un cargador que por la mañana había funcionado perfectamente, por la tarde fue imposible de conectar. Un cargador funcionó siempre (hasta en cuatro ocasiones distintas) y otro no conseguí que funcionara en dos visitas distintas. Los técnicos de Iberdrola me dijeron que los errores fueron debidos a «problemas de firmware», pero no consiguieron explicarme por qué surgieron de una manera tan aleatoria. 

En varias ocasiones en que necesité cargar imperiosamente tuve que conectar el coche a esos mismos cargadores, pero en la modalidad de carga lenta (corriente alterna). De esta manera, la potencia máxima a la que el cargador de a bordo carga la batería es de 6,3 kW, que implica que para pasar del 0 al 100% deban transcurrir unas 11 horas. Con la carga en corriente alterna no ha habido problemas.

Durante la recarga, la instrumentación indica, en este orden, los kWh añadidos, la intensidad de recarga (en amperios) y el voltaje. He observado una discrepancia de en torno al 10 % entre los kWh que indica la instrumentación y los supuestamente suministrados por la estación. Por ejemplo, en una recarga entre el 5 y el 100 % el cargador indicó un suministro de 51,66 kWh, mientras que la instrumentación indicó 45,2 kWh. De ser ciertos todos los datos, ese porcentaje es la cantidad de energía que se disipa en forma de calor durante la recarga y que se emplea para el funcionamiento de los componentes eléctricos.