El Lexus RZ 450e tiene la suspensión suave y confortable propia de los productos altos de gama de Lexus, como el RX, y un aislamiento acústico del habitáculo a la altura. Todo ello queda envuelto con la característica finura de funcionamiento de los motores eléctricos y su respuesta rápida y contundente. Un conjunto que hace que la experiencia de conducción sea muy agradable. La típica de un vehículo de lujo.

Desgraciadamente, la sensación de placer y bienestar se resquebraja tan pronto empiezas a observar la ineficiencia del sistema propulsor, al menos en días fríos, de menos de 15 ºC. El RZ 450e desentierra un sentimiento que creía superado, te traslada al mundo de la ansiedad por la autonomía. He conducido con congoja, renunciando a elementos de confort como el climatizador (pasando frío) por miedo a no llegar al destino y con la duda de si la conexión con la estación de recarga iba a fallar (he tenido algunos problemas de esa índole, como informo en Consumo y recarga). Este Lexus no tiene sentido: un SUV grande, lujoso y costoso con el radio de acción de un Dacia Spring y que apenas puedes conducirlo donde más brilla, en la autopista.

Quien lo cargue todas las noches en casa y en sus desplazamientos diarios no haga más de 150-180 kilómetros, podrá apreciar sin miedo y al completo las buenas características de conducción del Lexus RZ. Pero me cuesta mucho recomendar un coche de 80 000 euros con tan poca utilidad práctica.

Al menos es rápido, lo normal para su potencia y peso. Según nuestras mediciones, necesita 4,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h (un Ford Mustang Mach-E de 294 CV tarda 4,3 s). Con esa capacidad para acelerar, los adelantamientos se hacen en un periquete. En ningún momento he tenido la sensación de necesitar más empuje para moverme con agilidad.

El RZ es largo y ancho (4,80 y 1,90 metros respectivamente). Dispone de cámaras (delante, detrás y en los retrovisores) y sensores de aparcamiento (delante y detrás), pero su volumen es el que es y estacionarlo en plazas pequeñas requiere atención para evitar rozar la carrocería. Tampoco es el vehículo adecuado para meterse por las calles más estrechas de la ciudad. La visibilidad desde el puesto de conducción es normal hacia delante y mediocre hacia atrás.

En carretera de curvas se desenvuelve correctamente. No emociona, pero tampoco te disuade de ir rápido si tienes la certeza de que no te quedarás tirado sin batería. El balanceo de la carrocería es poco pronunciado y la dirección, aunque no transmite nada, es precisa y permite guiar el coche por donde apuntas. El equipo de frenos (con discos y pinzas de doble pistón delante y uno detrás) hace su trabajo bien durante los primeros pisotones. Si abusas de él, la fatiga aparece sin demora; nada fuera de lo normal en un vehículo de más de dos toneladas y sin aspiraciones deportivas.

En la prueba de esquiva y eslalon tuvimos sentimientos encontrados (vídeo). En la esquiva —que superamos a 72 km/h— nos resultó difícil cogerle el punto porque la dirección era lenta en los primeros grados de giro y más rápida después. Además, en los cambios de apoyo respondía con brusquedad y con pequeños rebotes de carrocería. En el eslalon las reacciones fueron más positivas: la dirección respondió con mayor linealidad (en el eslalon no metemos tanto volante ni de manera tan brusca como en la esquiva), la carrocería se mantuvo bastante plana y fue sencillo hilar el coche entre los conos.

Hay cinco modos de conducción: Eco, Normal, Sport, Custom y Range. Custom es el personalizable (se puede ajustar de manera independiente el funcionamiento del motor, de la dirección y del climatizador) y Range es el que proporciona la máxima autonomía posible gracias a medidas como apagar el climatizador. En modo Sport la respuesta del motor al acelerador es más inmediata, se nota la diferencia con respecto a los demás modos. El modo Normal es el más adecuado para una conducción normal (redundancia mediante) porque permite un control más suave y confortable de la aceleración.

No he medido la frenada desde 120 km/h porque ese día el asfalto estaba húmedo. El tacto del pedal del freno es correcto, el adecuado para modular la deceleración y hacer paradas progresivas y sin tirones. La frenada regenerativa se regula con las levas que hay detrás del volante. Hay 4 niveles que se señalizan en la instrumentación con un correspondiente número de flechitas. Ninguno de ellos sirve para realizar una conducción de tipo pedal único pues ninguno es capaz de detener el vehículo, pero los niveles 3 y 4 frenan suficiente como para reducir de forma considerable el uso del pedal del freno en ciudad. En el nivel 1 el coche rueda por su inercia, algo que se agradece mucho en viajes por autopista para no tener que estar constantemente con el pie sobre el acelerador. 

El funcionamiento del programador de velocidad activo en conjunción con el de mantenimiento de carril es bueno. Está dentro de los límites que permite la legislación para un nivel de asistencia a la conducción de nivel 2 y por lo tanto no sirve para dejar al coche conducir por su cuenta, pero sí que hace la conducción más relajada en autopista. Lo que resulta molesto es que mientras que este sistema está activo, no se puede cambiar la información que muestra la instrumentación (solo puedes ver un gráfico que representa lo que el vehículo «está viendo» en el frente). El volante no tiene un sensor capacitivo para reconocer si el conductor está pendiente o no de la conducción, por lo que es necesario que note un ligero par por nuestra parte. Si no detecta nada, comienza a enviar alarmas acústicas y visuales que, en caso de ignorarse por plazo de unos 30 segundos, derivan en la activación del frenado de emergencia (progresivo) hasta la detención.