El Lexus NX no tiene esa imperturbabilidad en curva de un Mercedes-Benz GLC, ni el tacto directo y la inmediatez de reacciones de un BMW X3, pero es cómodo, tiene un paso por curva seguro y transmite confianza a quien lo conduce.

La versión F-Sport es un poco más incómoda que las demás y va algo mejor en curvas lentas. El motivo no son los neumáticos ni las llantas (ambos son los mismos que tiene el equipamiento Luxury) sino sus amortiguadores. Son de dureza variable y su ajuste es más firme, algo que yo he notado más en los baches que hay en la ciudad que conduciéndolo por carretera. Lo que se nota poco son las diferencias entre los dos programas de funcionamiento disponibles: ninguno es mucho más blando o duro que el otro.

No hemos tenido sustos ni reacciones difíciles de controlar durante la prueba de esquiva (vídeo), pero el NX no la ha superado con fluidez ni a una velocidad elevada. La hemos pasado a 75 km/h, con el control de estabilidad actuando de manera contundente y frenando mucho el coche cuando iba a encarar el tercer pasillo. Por encima de esa velocidad, es el subviraje el que impide completarla con éxito.

En ciudad, el NX rueda de manera suave, aislando bien a los pasajeros de la calle. El silencio predomina en el habitáculo. Es bueno en estos aspectos, aunque no el mejor. Pero me ha sorprendido que en carretera, a velocidades de autovía, esas virtudes que muestra en el ámbito urbano se diluyen y deja de estar tan bien aislado del ruido. No es un coche ruidoso, pero hay coches que cuestan menos mejores en este aspecto. Esto es aún más evidente en la versión 350h, cuyo motor de gasolina tiene que trabajar a un régimen más elevado cuando la demanda de potencia se incrementa.

A la hora de maniobrar, el NX necesita más espacio que otros SUV de su tamaño. El diámetro de giro es de 12,4 metros, un Audi Q5 y un Mercedes-Benz GLC lo hacen en 11,8 m. Lo he notado al maniobrar en garajes, pero también durante la prueba de eslalon, donde se ve perfectamente que describe un círculo amplio al dar la vuelta. El tacto de la dirección me ha gustado.

El número de vueltas de volante entre topes es de 2,65 que es una cantidad normal. Con el equipamiento F-Sport la dirección es más rápida (está menos desmultiplicada) y bastan 2,35 vueltas. Según el nivel de equipamiento, se puede contar con la ayuda de cuatro cámaras exteriores durante las maniobras. Este sistema de visión periférica se puede configurar para que muestre la imagen en la pantalla no solo al seleccionar marcha atrás, sino cuando el coche se detiene y empieza a rodar. Esto resulta útil al salir del garaje o en algunas intersecciones.

Hemos probado las dos versiones: 350h (híbrida de 243 CV) y 450h+ (híbrida enchufable con 309 CV). Ambas tienen los mismos motores eléctricos (de 182 CV el delantero y 54 CV el trasero) y el mismo motor de gasolina (uno de 2,5 litros aunque con una pequeña diferencia de potencia máxima: 190 CV en el 350h y 185 CV en el 450h+). ¿Cómo es posible que el 450h+ sea el más potente? La respuesta está en la batería: aunque la potencia nominal de los motores eléctricos es la misma, es la cantidad de energía que puede suministrarles la batería lo que pone el límite. Y la del híbrido enchufable proporciona una potencia mucho mayor.

El sistema híbrido enchufable de 309 CV es el que también usa Toyota en el RAV4 Plug-in Hybrid (en este caso da 306 CV, pero el funcionamiento es idéntico y las prestaciones son ligeramente mejores en el Toyota; ficha técnica comparativa). La batería de 18,1 kWh totales me ha permitido circular por ciudad casi 70 kilómetros siendo solo algo cuidadoso con la conducción.

Hemos medido las prestaciones de ambas versiones. En el intervalo de 40 a 80 km/h, el NX 350h emplea 3,9 s, mientras que el 450h+ tarda 2,7. Para pasar de 80 a 120 km/h, hemos cronometrado 5,9 s al primero y 4,2 al segundo. Un Mercedes-Benz GLC 300 de (híbrido enchufable Diesel de 306 CV) tarda 4,1 s y un MG EHS (híbrido enchufable de 258 CV), 6,0 s.

Modos de funcionamiento y programas conducción

El 350h funciona siempre de la misma manera, combinando ambos motores según decide el propio coche. Únicamente se puede forzar a que funcione de modo eléctrico mientras la batería tenga carga pulsando un botón (Modo EV). Como la batería es pequeña, en contadas ocasiones se puede recorrer más de un kilómetro sin que el motor de gasolina se tenga que poner en funcionamiento.

La versión híbrida enchufable 450h+ da más opciones al conductor. Puede funcionar en modo automático (Auto EV/HV; usa las dos energías a voluntad, dando prioridad a la electricidad), en modo eléctrico (modo EV) o da la posibilidad de que el conductor seleccione manualmente un modo híbrido (modo HV) en el que la carga de la batería se mantiene más o menos estable, sobre todo en carretera. También hay un modo de recarga de la batería (CHG Mode), en el que se hace trabajar al motor de gasolina a un régimen mayor para producir electricidad por si posteriormente se necesita usar el modo eléctrico. Este proceso es económicamente peor que cargar la batería en el enchufe y finaliza cuando la batería llega al 80% de su capacidad.

Además, hay un mando giratorio (a mí me ha gustado su ubicación, es fácil de localizarlo sin mirar; imagen) que permite elegir distintos programas de funcionamiento. Son Eco, Normal y Sport y modifican lo habitual en todos los coches: respuesta del acelerador, funcionamiento del climatizador y gestión del cambio. Con el equipamiento F-Sport las posibilidades aumentan: hay dos programas deportivos llamados Sport S y Sport S+ y un programa personalizable llamado Custom.

Las versiones con tracción total tienen un botón en la consola que activa el programa Trail. Según el manual de instrucciones, hay que utilizarlo al circular por «carreteras con baches, etc».

Un detalle curioso que me sucedió es que al salir de la ciudad y tomar la carretera un aviso me aconsejó que subiese bien la ventanilla. Efectivamente, una estaba ligeramente bajada.

Alumbrado

Las dos unidades que hemos probado tenían los faros led con alumbrado adaptativo. Iluminan bien… siempre que no se active la función adaptativa. Su funcionamiento es errático. Durante la prueba, circulando por carreteras sin coches, los distintos módulos de largas se encendían y apagaban intermitentemente sin parar (a veces daba la sensación de que su propia luz reflejada en los catadióptricos de la carretera los confundía). El resultado es que casi nunca alumbran como deben y su funcionamiento es más un incordio que una ayuda (yo acabé usando manualmente las largas).