En la presentación a la prensa en Austria del Lexus NX mi compañero Pablo David González condujo dos versiones del NX 300h, una con el equipamiento Luxury y otra con el F SPORT (listado con todas los niveles de equipamiento). La impresión que le quedó es que la primera era más cómoda que la segunda. La explicación puede estar tanto como en la distinta medida del neumático —225/60 R18 y 235/55 R18 respectivamente— como, sobre todo, porque el F SPORT tiene unos amortiguadores distintos.

Yo he probado en España el NX 300h F SPORT y, aunque no puedo compararlo con el resto de las versiones, me parece claro que la suspensión aísla peor a los pasajeros que la de un Audi Q5 o un Volvo XC60, incluso con las respectivas opciones de suspensiones deportivas. De todas formas, como el funcionamiento de los amortiguadores del F SPORT está regulado constantemente por una centralita electrónica, hay ocasiones en la que el coche es más incómodo y otras en las que es más cómodo. Por ejemplo, cuando se circula por una autovía, la suspensión hace oscilar la carrocería lentamente, tratando con mucha suavidad a los ocupantes, algo que no ocurre al pasar por un bache en ciudad, donde se nota seca.

Esta suspensión variable (AVS) es exclusiva para los niveles de equipamiento F SPORT y Luxury y distinta a la que hasta ahora empleaba Lexus. Tiene treinta ajustes diferentes, en vez de nueve, y un tiempo de respuesta de 20 milisegundos, en vez de 80.

La conducción del NX 300h F SPORT es muy satisfactoria en vías rápidas, donde el paso por curva transmite al conductor una sensación grande de seguridad. Pero a medida que la carretera se hace más revirada, con curvas más cerradas y lentas, la conducción a un ritmo rápido se vuelve frustrante por dos motivos. El primero, que el control de estabilidad entra en funcionamiento con mucha anticipación. Para mi criterio, lo hace innecesariamente pronto— cortando la entrega de potencia del motor de forma brusca, lo cual impide trazar la curva de manera limpia y fluida. El control se puede desconectar, pero en cuanto se superan los 55 km/h, aproximadamente, vuelve a activarse. El segundo motivo es la tendencia, notable, a abrir la trayectoria en las curvas.

Donde más se diferencia el NX 300h de otros modelos, que no son híbridos, es en ciudad. La capacidad que tiene para circular en modo eléctrico hace de él un coche muy agradable, tanto por la ausencia de ruido como de vibraciones, e invita a una conducción relajada. La autonomía en modo eléctrico es escasa (un máximo de 1,6 kilómetros en condiciones ideales). Salvo que se seleccione manualmente el funcionamiento eléctrico (modo EV), el motor eléctrico trabaja en solitario únicamente para poner el coche en movimiento (si se acelera con suavidad, sin ser un estorbo, el térmico no arranca hasta unos 20 km/h) y para mantener la velocidad, esto último siempre que la presión sobre el pedal del acelerador sea escasa, la orografía no desfavorable y la batería no tenga un nivel de carga bajo. 

En carretera, si se pisa poco el acelerador, es un coche tan silencioso como lo son sus alternativas y deja de serlo cuando se acelera para adelantar o subir un puerto de montaña sin perder velocidad, porque el motor de gasolina se oye mucho cuando no funciona a un régimen de giro bajo. Además, el sistema de trasmisión que emplea Lexus (el mismo que estrenó el Toyota Prius; explicación técnica) agudiza esta sensación: cuando la demanda de potencia es elevada, el motor de combustión se revoluciona mucho y se mantiene en un régimen estacionario, con lo que el ruido es monótono. Cuando se pide una aceleración grande, el engranaje va modificando continuamente el desarrollo para que el motor térmico trabaje en un régimen próximo al de la potencia máxima.

Para tratar de disimular está característica (o por algún motivo que no alcanzo comprender), la versión F SPORT tiene un dispositivo (llamado ASC, de «Active Sound Control») que emite por los altavoces del habitáculo un sonido que simula el de un motor de mayor cilindrada. Un elemento completamente prescindible dado lo absurdo de su funcionamiento: el sonido que emite no se corresponde con el del motor real de gasolina, lo cual conlleva situaciones absurdas como escuchar el cambio de tono de un motor que sube de vueltas, incluido el cambio de marcha a una relación superior, cuando el motor real está funcionando a régimen constante, obviamente sin cambio de marchas porque el engranaje epicicloidal no tiene relaciones fijas. Es como ver una película escuchando el sonido de otra. Al menos este sistema se puede desconectar y regular su intensidad (imagen del mando del ASC).

El empuje al acelerar es siempre lineal por la ausencia de relaciones fijas y su intensidad es un poco menor de lo que, tal vez, se puede esperar de un coche de 197 CV. Así lo corroboran tanto las prestaciones oficiales (ficha comparativa) como nuestra medición de 80 a 120 km/h —ha tardado 6,8 segundos—; el coche con carrocería todoterreno más semejante del que tenemos prestaciones propias es el Volvo XC60 D5 de 215 CV, que tardó 6,0 s en la misma medición. Los Audi Q5, Diesel y el híbrido, ambos con 245 CV, necesitaron 4,8 y 5,0 segundos.

La respuesta al pedal del acelerador se puede variar con los diferentes modos de conducción —ECO, Normal, Sport y Sport+ (éste solo en las versiones F SPORT y LUXURY) que se seleccionan con un mando giratorio que hay en la consola. Al elegir cualquiera de los deportivos, el cuadro de instrumentos cambia de apariencia (imagen modo normal e imagen modo deportivo).

La principal ventaja del sistema híbrido es que en ciudad se pueden llegar a obtener consumos bajos si se conduce anticipándose a las circunstancias. El consumo en carretera es mayor que el de un Diesel de potencia equivalente y parecido, algo menor, que el de uno exclusivamente de gasolina. En nuestro recorrido de prueba —un trayecto por autovía con varios puertos, conduciendo con suavidad y logrando una velocidad media real de 120 km/h— ha gastado 9,3 l/100 km. Es lo mismo que gastó un Audi Q3 de gasolina con 211 CV (un modelo más pequeño y ligero; ficha comparativa), una décima menos que el Audi Q5 Hybrid de 245 CV, y más que un BMW X3 xDrive20d (184 CV, 7,6 l/100 km) y un Volvo XC60 D5 (215 CV, 8,1 l/100 km).

La potencia del sistema de frenado es simplemente correcta. En nuestra prueba de 120 a 0 km/h ha necesitado 54,1 m para detener el coche, parecido a la medición del XC60 (54,3 m) y peor que el X3 y los Q5 (53,0, 50,9 y 51,3 m). El Lexus NX 300h tiene un sistema de recuperación de energía en las frenadas que se utiliza, principalmente, para cargar la batería. En los primeros grados del recorrido del pedal del freno el sistema hidráulico no interviene y la deceleración se consigue a través de la inversión de funcionamiento del motor eléctrico (pasa de impulsor a generador). Alcanzado un cierto punto de presión, la frenada se vuelve combinada (motor eléctrico y sistema hidráulico). Si se está atento al tacto del pedal puede llegar a notarse que la dureza de éste no es constante en todo el recorrido y que hay un determinado momento en que se vuelve más duro y la deceleración se hace más intensa.

Con las levas que hay tras el volante (imagen) o con la palanca del cambio (imagen) es posible seleccionar una de las seis marchas «imaginarias». Son imaginarias porque el epicicloidal no tiene relaciones fijas, así que es una selección falsa que solo sirve para aumentar la retención del motor térmico, retención que no es constante.

Los faros de ledes dan un haz de luz amplio, intenso y de tono blanco con el que resulta cómodo viajar de noche. En la versión F SPORT y Luxury hay ledes para la luz corta y la larga, mientras que en los niveles inferiores la tecnología led se limita a la luz corta. En el Luxury, el haz de luz se dirige según el giro del volante.

También es exclusivo del nivel Luxury el sistema de proyección de datos en el parabrisas. Proporciona datos sobre la velocidad, las revoluciones del motor, el sistema multimedia y las indicaciones del navegador. Se ve bien, se puede ajustar a diferentes alturas y variar su luminosidad.

La cámara trasera da una imagen amplia y de calidad suficiente para ser de ayuda, tanto al aire libre como en el interior de un garaje oscuro. El sistema de visión 360º es de serie y exclusivo del nivel Luxury. La visión cenital se consigue a través de cuatro cámaras —una en cada uno de los retrovisores, otra en la parrilla y otra en la tapa del maletero— que generan una imagen que se ve en la pantalla de 7,0 pulgadas del salpicadero.

La alerta por cambio involuntario de carril es otra tecnología que es de serie y única del nivel Luxury. Cuando se pisa una línea de delimitación de carril emite una señal sonora y en determinadas ocasiones (no he llegado a comprender cuándo, porque no siempre lo hacía) mueve el volante para meter el coche dentro del carril.