Si, como hemos comentado en las impresiones del interior, el Lexus LS es uno de los mejores automóviles de su categoría y precio en lo que respecta a calidad de materiales y acabados, no lo es en lo que concierne a la conducción. No hay que malinterpretar estas palabras. El LS es un vehículo de tacto lujoso, cómodo y silencioso, pero en muchos aspectos no llega al nivel de, por ejemplo, un Audi A8 o un Mercedes-Benz Clase S.

El LS parece estar diseñado para dar lo mejor de sí en autopista, donde la sensación de estabilidad y seguridad que transmite es muy elevada. Es en este entorno donde su conducción resulta más placentera y espléndida. La suspensión es muy confortable y hace un muy buen trabajo suavizando las ondulaciones típicas de las vías rápidas.

El trabajo de la suspensión no es tan bueno ante los resaltes y los badenes que habitualmente hay en las ciudades. Estos baches los filtra bien, pero no de manera especialmente suave y, en ocasiones, puede responder con una sequedad que no es bien recibida cuando se viaja rodeado de materiales lujosos. La suspensión estándar del Mercedes-Benz Clase S es superior en cualquier circunstancia porque aísla mejor a los ocupantes, sobre todo cuando ha de enfrentarse a baches abruptos. 

El LS va bien en carretera de curvas de radio amplio, pero a medida que los giros se hacen más cerrados, comienzan a florecer los problemas derivados de su tamaño y masa. La unidad de LS 500h AWD que hemos probado ha dado 2400 kilogramos en la báscula, sin conductor y con el depósito de carburante lleno (reparto del 52,1 % delante y 47,9 % detrás). Esa masa se nota, por ejemplo, por lo remolón que se muestra a hacer cambios de trayectoria con rapidez. No es un coche ágil y tampoco uno que incite a realizar una conducción animada en curva.

La velocidad máxima a la que hemos superado con éxito la maniobra de esquiva ha sido 71 km/h, no sin antes realizar muchos intentos previos. Un Mercedes-Benz S 400d 4MATIC logró pasar a 74 km/h transmitiendo mayor sensación de precisión y «ligereza». Esta última palabra va entrecomillada porque la unidad de Clase S que tuvimos pesaba 2140 kg (54,9 % delante y 45,1 % detrás).

Todos los Lexus LS 500h llevan unos muelles neumáticos que pueden cambiar la altura de la carrocería con respecto al suelo. Por ejemplo, al acercarse y abrir una puerta, la carrocería sube automáticamente 30 milímetros para facilitar el acceso. Además, a la izquierda del volante hay un botón (imagen) con el que se eleva ligeramente frontal (imagen), algo que puede ser de utilizar para evitar rozar los bajos en la rampa de un garaje.

La insonorización del habitáculo está bien lograda, pero de nuevo, la de un Clase S es mejor. No obstante, en este caso hay matices. Un Clase S, aunque es más silencioso en términos generales, presenta una mayor diferencia de ruido entre la zona central y la zona de las ventanillas, donde se oyen claramente las perturbaciones aerodinámicas de los retrovisores. El LS es ligeramente menos silencioso (muy lejos de resultar algo molesto), pero hay menos diferencia entre el centro y los laterales. El conductor de un LS nota una presión sonora similar en ambos oídos, mientras que el de un Clase S percibe que hay más ruido por su lado izquierdo. El LS lleva de serie ventanillas laminadas, es decir, ventanillas compuestas por dos hojas de vidrio unidas por una lámina de butiral, mientras que el Clase S que hemos probado tenía ventanillas de hoja simple.

Lo que el aislamiento acústico del Lexus no consigue ocultar bien es el ruido del motor de gasolina, que es más alto de lo que cabría esperar en un coche de este segmento. Los motores Diesel del Audi A8 50 TDI quattro y el Mercedes-Benz Clase S 400 d 4MATIC se dejan sentir menos. La transmisión —un engranaje planetario conectado a una caja de cuatro relaciones (información técnica)— tiene mucho que ver con este problema porque tiende a revolucionar el motor a poco que se demande algo de aceleración. Es cierto que cuando se pisa a fondo el motor produce un sonido placentero, que transmite sensación de poderío, pero en el resto de circunstancias, es más bien molesto.

Más allá de lo comentado en el párrafo anterior, el funcionamiento de la transmisión es peculiar porque no hay una relación directa entre el aumento de ruido del motor y la velocidad y, además, porque no siempre una misma acción del conductor tiene una misma respuesta. Quien esté habituado a los modelos híbridos de Toyota y Lexus no tendrá problema en adaptarse al funcionamiento del LS 500h, pero quien no, conviene que antes lo pruebe y compruebe si la experiencia le satisface.

A pesar de ser híbrido, el consumo de carburante del LS 500h AWD es alto, en ciudad y fuera de ella. En el recorrido de autopista que utilizamos de referencia —son 144 kilómetros que completamos a una velocidad media real de 120 km/h con el compresor del aire acondicionado apagado— gastó 8,9 l/100 km. En ese mismo trayecto, un Audi A8 L 50 TDI quattro (Diesel de 286 CV) consumió 7,2 l/100 km, mientras que un BMW 730 Ld (Diesel de 286 CV) y un Mercedes-Benz S 400 d 4MATIC (Diesel de 330 CV) se quedaron ambos en 6,3 l/100 km.

Hemos hecho un recorrido de ciudad de 14 kilómetros simultáneamente con el LS 500h AWD y el S 400 d 4MATIC. El Lexus consumió 11,3 l/100 km y el Mercedes-Benz, 9,7 l/100 km. En todos los demás viajes que hemos realizado con estos dos modelos, urbanos e interurbanos, el consumo del Lexus ha estado siempre por encima, con medias de entre 1,5 y 2,6 l/100 km superiores a las del Mercedes-Benz.

El motor eléctrico actúa pocas veces en solitario, no tanto por falta de fuerza (tiene 179 CV) sino porque la batería tiene poca capacidad (1,1 kWh) y se agota con rapidez. El motor eléctrico es protagonista en las maniobras a baja velocidad, pero su intervención, que debería hacer que el coche se moviera en silencio, queda emborronada por un sonido electrónico desagradable. La función de este sonido es la de alertar del movimiento del coche a las personas que se encuentren a su alrededor (funciona hasta 30 km/h y su volumen sonoro es mayor cuando se circula hacia atrás que hacia delante). El objetivo lo consigue, pero más de uno nos preguntó si el coche tenía algo roto, porque esa es la sensación que da, de que hay algo que no está bien.

Los 359 caballos que produce el sistema propulsor mueven sin problema al LS. Acelera de 40 a 80 km/h en 2,7 segundos, que es prácticamente lo mismo que necesita un S 400 d 4MATIC (330 CV; 2,6 s) y menos de lo que emplea un A8 L 50 TDI quattro (286 CV; 3,5 s) y un 730 Ld (286 CV; 3,1 s). Sin embargo, de 80 km/h en adelante comienza a ceder tiempo frente a los modelos citados y por poco no es el modelo más lento en la aceleración de 80 a 120 km/h. Hemos medido 4,7 segundos, frente a los 3,9 s del Mercedes-Benz S 400 d, los 4,3 s del BMW 730 Ld y los 4,8 s del Audi A8 L 50 TDI.

Las prestaciones las hemos tomado con la batería llena. Según se va descargando, la aceleración va empeorando, si bien en este Lexus la pérdida no llega a ser problemática ya que siempre está el respaldo de un motor de gasolina de 299 CV. En una serie de cuatro aceleraciones seguidas de 0 a 100 km/h, los tiempos que medimos fueron: 6,7, 6,8, 6,8 y 6,9 segundos (ordenados del primer al último intento). De acuerdo con el fabricante, el LS 500h AWD acelera de 0 a 100 km/h en 5,5 s.

El equipo de frenos del LS está compuesto por discos ventilados en ambos ejes, de 357 milímetros delante y 335 detrás. Su rendimiento es normal: de 120 a 0 km/h en 55,6 m (con un S 400 d 4MATIC necesitamos 55,4 m). Aunque no es un equipo especialmente potente ni preparado para un uso muy exigente, no hemos tenido problema para bajar puertos de montaña a un ritmo ágil.