La primera sensación que tuve al conducir el Lexus IS 300h era la de llevar un coche con un rodar muy fino, muy suave. Sin duda, gran parte de este sentimiento viene dado porque durante los primeros metros el motor térmico permanece apagado y el coche es impulsado por el eléctrico (excepto si se pisa con fuerza el acelerador o la batería está descargada). Esta sensación también se da en el IS 250 (que ya no se vende), aunque es menos intensa porque el motor de esta versión no puede igualar la ausencia de vibraciones del motor eléctrico del IS 300h, por muy suave que sea el motor de combustión.
La sensación de refinamiento y alta calidad permanece inalterada cuando se sobrepasan baches o se circula por asfalto en mal estado. Todas las piezas parecen estar sólidamente encajadas entre sí, de formar una única unidad. No hay chirridos ni ruidos malsonantes. La suspensión se percibe firme, pero no incómoda. Los movimientos y las vibraciones que producen los baches llegan bien atenuados a los pasajeros, por lo que el Lexus IS resulta un coche cómodo en términos generales.
He probado dos niveles de equipamiento: «Hybrid Plus» (que ya no se vende) y «F SPORT», que se diferencian, entre otras cosas, porque el segundo tiene una suspensión de dureza variable. No he llegado a apreciar diferencias significativas de confort o dureza de suspensión, pero sí he tenido la sensación de que la dirección es un poco más dura y directa en el modo «Sport +» del «F SPORT» que en el modo «Sport» del «Hybrid Plus» (son los modos de conducción más deportivos de cada uno de estos niveles).
La suspensión del IS logra, no solo que sea un coche cómodo, sino también que la carrocería se balancee poco en las curvas. En carreteras de montaña el IS 300h no es especialmente ágil en los cambios de apoyo, ni tiene reacciones que lo hagan recomendable para quien busque sensaciones cercanas a las de los deportivos (un BMW Serie 3 es mejor opción en ese sentido). Es un coche que se nota bien asentado, que transmite confianza cuando se circula con rapidez y que tiene reacciones predecibles. La dirección tiene un tacto suave, pero no es imprecisa. Los neumáticos —unos Birdgestone Turanza ER33 de medida 225/40 R18 delante y 255/35 R18 detrás— dan un buen agarre en curva y hacen que el coche siga con exactitud lo que se le ordena con el volante. No obstante, creo que los neumáticos traseros son excesivamente anchos para las características del coche y, además, a velocidades en torno a 130 km/h, el ruido que producen en contacto con el asfalto es alto y empañan el buen aislamiento acústico que tiene el habitáculo. Quizá con los neumáticos de medida 205 y 225 que llevan otras versiones («ECO» y «EXECUTIVE» respectivamente) el ruido de rodadura sea menor.
Tener unos neumáticos tan anchos no implica necesariamente una capacidad de frenada extraordinaria. De hecho, la de este Lexus es más bien normal: 53,8 metros para detenerse por completo desde 120 km/h (tabla comparativa de frenada). Es lo mismo que necesita un Peugeot 508 SW 1.6 THP 156 CV (53,8 m) y rácticamente lo mismo que un Mazda6 Sedán SKYACTIV-D 2.2 175 CV (53,7 m). La resistencia a frenadas fuertes y continuas es buena.
Si bien el IS 300h es superior al IS 250 por el silencio con que se mueve a baja velocidad y por el consumo de combustible (sensiblemente más bajo en el IS 300h), el IS 250 tiene una transmisión automática más satisfactoria. Tiene una caja de cambios de convertidor de par, mientras que el IS 300h tiene un engranaje planetario. Probablemente me gusta más el funcionamiento de la transmisión en el IS 250 porque estoy más acostumbrado a conducir vehículos en los que hay una relación directa entre las revoluciones del motor y la velocidad del coche, pero también porque esta caja de cambios funciona bien, es rápida y suave en el paso de una marcha a otra y, además, permite un manejo manual con las levas que hay detrás del volante (por ejemplo en posición manual no tiene función kick-down). En el IS 300h también hay unas levas detrás del volante, pero su utilidad queda reducida a aumentar la retención del motor más que a ser un verdadero instrumento para regular el régimen de giro del motor.
Uno de los problemas que tiene la transmisión del IS 300h es que, cuando se pisa el acelerador con decisión, revoluciona mucho el motor y el ruido que pasa al habitáculo es alto y monótono, no cambia de tono según aumenta la velocidad. De todos modos, Lexus ha conseguido que en este modelo el ruido no sea tan elevado y molesto como en el CT o en cualquiera de los modelos híbridos de Toyota. En conducción normal, con aceleraciones suaves y medias, esta transmisión tiene un funcionamiento satisfactorio.
La capacidad de aceleración del IS 300h es inferior a la que cabe esperar de un coche de este tamaño con un motor de 223 caballos de potencia máxima. Además, la respuesta del motor al acelerador no es instantánea, sino que pasan unas décimas de segundo hasta que la transmisión decide las revoluciones adecuadas para hacer frente a la demanda de aceleración.
El IS 300h ha necesitado 5,9 segundos para pasar de 80 a 120 km/h. No tenemos datos de prestaciones de vehículos equivalentes con los que podamos compararlo, pero sí de algunos menos potentes que demuestran que esta versión del IS tiene un rendimiento inferior al de un coche de su potencia. Por ejemplo, un Škoda Octavia Combi 1.8 TSI DSG de 180 CV necesitó 4,7 segundos. No obstante, este Lexus sí ha sido mucho más rápido que el Peugeot 508 HYbrid4 de 200 CV (híbrido Diesel y eléctrico), que tardó 7,0 segundos. Un BMW 328i —motor de gasolina y 245 CV— tardó 4,2 segundos (tabla comparativa de prestaciones).
En lo concerniente al consumo de combustible en autovía, el IS 300h ha consumido más que los anteriormente citados, al menos en la habitual prueba que hacemos en km77 —un recorrido de 144 km por autovía, ida y vuelta, tratando de conseguir una media real de 120 km/h y conduciendo con suavidad—. Ha gastado 7,5 l/100 km. El Škoda Octavia Combi 1.8 TSI DSG, Peugeot 508 HYbrid4 y BMW 328i gastaron 7,2 l/100 km, 6,5 l/100 km y 7,2 l/100 km respectivamente.
En los trayectos urbanos el consumo del IS 300h puede ser parecido al de un Diesel. En los recorridos que yo he hecho, conduciendo con agilidad y suavidad, sin acelerar bruscamente de forma innecesaria, he obtenido unas medias en torno a los 6,1 l/100 km.
Con una ruleta que hay en el centro de la consola, entre los dos asientos delanteros (imagen), se puede variar entre cuatro modos de conducción: «ECO», «Normal», «SPORT» y «SPORT+». El modo «ECO» limita la aceleración, de modo que hay que pisar más el acelerador para ganar velocidad al mismo ritmo que en el resto de modos (excepto cuando se pisa a tope). Sólo lo veo útil cuando se quiere conducir de forma muy suave, el coche va poco cargado y la carretera no presenta grandes pendientes. De lo contrario se hace muy incómodo el hecho de ir con el pedal casi siempre a fondo a poco que haya que, por ejemplo, subir una cuesta. Con el modo «Normal» y sobre todos con los «SPORT» y «SPORT+», la respuesta del motor al acelerador es más rápida y contundente.
Hay otro modo llamado «EV» que es exclusivo de la versión IS 300h. Con éste se fuerza al sistema de propulsión a utilizar el motor eléctrico. Con la batería a tope de carga se pueden recorrer unos 2 kilómetros siempre que no se supere 60 km/h. Con este modo, la conducción en ciudad puede ser muy agaradable por la ausencia de ruidos.
Otros factores que ayudan a que la conducción en ciudad sea agradable son una buena visibilidad hacia el exterior desde el habitáculo, unos retrovisores laterales con espejos de buen tamaño y una dirección que es suave y que permite, por ejemplo, realizar maniobras de aparcamiento sin apenas esfuerzo.
El IS 300h tiene de serie un sistema que modifica e incrementa el volumen del sonido del motor en el habitáculo. Se llama «ASC» («Active Sound Control») y su objetivo es dar la impresión de conducir un motor de más potencia y cilindrada. El sonido del motor lo modifica con un ecualizador de frecuencias y lo introduce en el habitáculo a través de los altavoces del sistema de audio. El resultado es poco convincente porque se nota con claridad que es un sonido electrónico. Se puede desconectar y variar su intensidad con una ruleta que hay a la izquierda del volante (imagen).