El Range Rover 2022 está fabricado sobre la plataforma modular MLA-Flex. Land Rover cita como ventajas haber reducido el nivel de ruido estructural en un 24 % respecto al modelo anterior y aumentado la rigidez nada menos que un 50 %. Pero contrariamente a lo que suele ser habitual, esta nueva generación es considerablemente más pesada que la anterior, concretamente 150 kg más a igualdad de motor y nivel de equipamiento (ficha comparativa). Es extraño, porque a la vez Land Rover ha homologado un consumo mejor (que podría explicarse por mejoras aerodinámicas y menores pérdidas por distintos rozamientos), pero también dice que es más rápido.
En autopista el peso pasa completamente desapercibido y el Range Rover es un coche con el que hacer muchos kilómetros acusando poco cansancio. Las versiones híbridas pesan alrededor de los 2800 kg (según los datos oficiales; nosotros lo pesamos en báscula y fueron tres toneladas justas) y las de motor de combustión entre 2500 y 2600 kg (las variantes de carrocería larga pesan unos 40 kg más). En carreteras de curvas sí que se nota el peso, aunque no tanto como cabría esperar de un vehículo de este tipo. De hecho se desenvuelve mucho mejor en ese entorno que un Defender, que es más pequeño.
El Range Rover Sport, otro todoterreno de lujo de la gama Land Rover, está fabricado sobre la misma plataforma y tanto tamaño como peso son parecidos a los del Range Rover «normal». No obstante es un producto con un enfoque distinto, algo que también se percibe a la hora de conducir. Aún siendo muy confortable, no rueda con la majestuosidad del Range Rover y sus movimientos son claramente más ágiles y precisos. Está lejos de tener unas reacciones mínimamente deportivas, pero las diferencias con respecto al Range Rover son evidentes nada más echar a rodar.
Si lo que se valora por encima de cualquier otro factor es un confort de marcha y una calidad de rodadura fuera de lo común, el Range Rover es la opción adecuada. Si por el contrario se tienen en cuenta otros aspectos como la capacidad para circular con cierta agilidad por vías estrechas (dentro de los límites que marcan el peso y el tamaño de la carrocería) o una dirección con un tacto más preciso y directo, el Range Rover Sport satisfará mejor las necesidades.
Un elemento que puede tener que ver con las sensaciones que hemos percibido a bordo del Range Rover es el sistema de barras estabilizadoras activas («Dynamic Response Pro») que equipaban todas las unicades que hemos probado. Una estabilizadora de este tipo está compuesta por dos barras, en vez de una sola, acopladas entre sí por un mecanismo (en este caso un motor eléctrico, más rápido que el anterior sistema hidráulico). Cuando no se requiere de la función para la que se diseña una estabilizadora (limitar el balanceo), se pueden desacoplar las dos partes. Esto hace que los movimientos de una rueda no se transmitan a la otra, lo que redunda en un mayor confort (y un mayor recorrido de la suspensión en conducción fuera del asfalto). Los dos motores (uno por estabilizadora) se alimentan de una red eléctrica adicional de 48 V (no se usa la principal de 12 V por la demanda de potencia que tienen).
También es muy posible que el sistema de dirección en las ruedas traseras tenga que ver con la relativa agilidad con la que se puede mover un coche de este tipo. La única forma de saberlo sería conducir el mismo coche con y sin este sistema, algo que no es posible porque forma parte del equipamiento de serie. Las ruedas traseras pueden girar hasta 7 º y lo hacen de la manera habitual de estos sistemas: en el mismo sentido que las delanteras a velocidades de carretera y en el contrario al maniobrar. De este modo se consigue una mayor estabilidad en los cambios de dirección rápidos y, sobre todo, reducir la cantidad de espacio que se necesita para maniobrar. El beneficio es evidente: este sistema consigue que el Range Rover SWB 2022 gire en un círculo de 11,4 de diámetro mientras que el Range SWB 2017 (que era más corto y tenía una batalla menor) necesitaba 12,7. Es una diferencia muy grande que puede facilitar mucho la vida a quien tenga que utilizar aparcamientos pequeños. El volante se maneja con suavidad y tiene 2,8 vueltas entre topes, una cifra más bien alta.
La suspensión es independiente en ambos ejes, de paralelogramo deformable con resorte neumático. Los amortiguadores (de la compañía Bilstein) son de dureza variable. Ambos elementos se controlan mediante el sistema Adaptive Dynamics para modificar la respuesta del conjunto. En este apartado de técnica hay información sobre la suspensión del modelo anterior.
A la hora de valorar el confort de la suspensión, que es sobresaliente, nos parece que existe una diferencia reseñable entre lo que es el aislamiento del contacto por rodadura y de la absorción de irregularidades por parte del conjunto muelle-amortiguador. Está mejor logrado lo primero que lo segundo. La suspensión del Range no tiene ese ajuste blando que quizás busque alguien en un coche lujoso, esa sensación de ir flotando con movimientos lentos y suaves de la carrocería cuando el asfalto no está perfecto. Tiene un ajuste relativamente firme y cuando las ruedas pisan algunos tipos de baches se producen pequeñas sacudidas que, al menos nosotros, prefiriríamos que estuvieran mejor mitigadas en un coche con esta orientación tan lujosa. En cambio, hay que ir por asfaltos muy rugosos y en mal estado para sentir las vibraciones debidas al contacto del neumático. Detalles de matiz, no obstante, que hay que contextualizar dentro del segmento de lujo del que forma parte este coche y que solo percibiran aquellas personas que estén especialmente atentas a ello.
Para los amortiguadores hay dos programas de funcionamiento. La diferencia entre ambos no es enorme, pero se aprecia perfectamente en carreteras sinuosas. En el normal se nota que la carrocería va menos sujeta, sobre todo en la fase de entrada en la curva (imagen), y la conducción resulta menos precisa. Si se activa el modo Dynamic la sensación desaparece.
El aislamiento acústico es muy bueno, pero no sobresaliente. Los motores apenas se oyen, incluso cuando giran a un número alto de vueltas el ruido llega muy atenuado al interior y no es nada molesto (al contrario, algunos suenan muy bonito). El que producen los neumáticos también está perfectamente filtrado, pero el aerodinámico es mejorable. A partir de unos 110 km/h, los retrovisores exteriores generan un ruido que, sin llegar a ser molesto, desentona en un coche de lujo como es el Range Rover.
Además, al subirnos al coche por primera vez nos llamó mucho la atención la posición de los mismos. Están colocados más cerca del conductor de lo normal, más retrasados. Y eso reduce el campo de visión. Con el tiempo uno se acostumbra, pero preferimos unos retrovisores más grandes y más adelantados. Esa posición ligeramente atrasada (calculamos que unos 20 cm respecto a lo habitual) se debe a que Land Rover ha puesto una pequeña ventanilla por delante del retrovisor (imagen), para ver mejor lo que hay al lado del coche, junto a las ruedas. El retrovisor interior es de los de doble tecnología: espejo y cámara. La cámara permite tener un ángulo de visión mucho mayor y ni los pasajeros ni el equipaje disminuyen la zona visible, pero tiene el problema de que se pierde por completo el sentido de la profundidad.
Versiones D350 MHEV y P530
Hasta la fecha hemos probado tres versiones de este modelo: la Diesel de mayor potencia (D350, con motor de seis cilindros en línea y 351 CV), la única de gasolina (P530, con motor V8 de 530 caballos) y la híbrida enchufable de menor potencia (P440e de 441 CV), de la que hablamos en profundidad aquí y aquí.
Las dos primeras tienen motores con un nivel de refinamiento extraordinario. Con independencia de número de revoluciones al que giren, las vibraciones son practicamente inexistentes, pero es especialmente llamativo el caso de la versión de gasolina. Por lo poco (poquísimo) que suena el motor, la intensidad y linealidad con las que empuja y la soberbia suavidad de funcionamiento, en muchas ocasiones podría pasar por eléctrico. El motor de la versión D350 no llega a ofrecer un nivel de refinamiento tan superlativo porque, en momentos muy puntuales, salen a relucir pequeños detalles que son inherentes al ciclo Diesel con el que funciona: al arrancar se produce una ligera pero perceptible sacudida de la carrocería y desde fuera el sonido no es especialmente agradable.
Sobra decir que, a pesar del elevado peso del Land Rover Range Rover, estas dos versiones tienen potencia más que suficiente como para moverse con soltura en todo momento. Lógicamente, la de gasolina es más rápida (y además se aprecia con claridad nada más echar a rodar), pero con la Diesel ya nos parece poco probable que se eche en falta más aceleración. Notable también fue la diferencia de consumo de carburante que obtuvimos entre las dos versiones: en recorridos similares, la mayor parte por carreteras secundarias con muchas curvas, el Range Rover P530 gastó en torno a un 60 % más que el D350.
El cambio automático de ocho relaciones fabricado por ZF, que es el mismo que está presente tanto en modelos de Jaguar/Land Rover como de otras marcas, tiene una puesta a punto que casa muy bien con la filosofía del coche. No es especialmente rápido a la hora de subir y bajar marchas, pero lo hace con tanta suavidad que en la mayoría de ocasiones solo se percibe el cambio por la variación de las revoluciones del motor. Es una caja cuyo funcionamiento pasa desapercibido la mayor parte del tiempo, lo cual nos parece del todo acertado en un vehículo como este.
Conducción 4x4
Todos los modelos de Land Rover tienen un desempeño mejor que la media cuando salen del asfalto y el Range Rover no es una excepción. La unidad que probamos más a fondo tenía unas llantas de 22 pulgadas y unos neumáticos de todo tiempo con un perfil pequeño (285/45), una combinación que no es la más adecuada para meterse ni por el barro ni por piedras. A pesar de todo, la mayoría de los obstáculos que abordamos los superó con una facilidad casi insultante y sin que el conductor tuviera que hacer nada especial: el Range lo gestiona todo automáticamente (altura de la carrocería, bloqueo de los diferenciales o funcionamiento de las ayudas electrónicas) y avanza por lugares en los que, a buen seguro, pocos propietarios intentarían adentrarse.
Las dimensiones de la carrocería sí que pueden ser un problema, pero no mucho más que con un Defender, porque el sistema de giro de las ruedas traseras permite torcer con mayor facilidad en giros cerrados. También el precio del vehículo puede suponer un «freno» a la hora de meterlo por según qué lugares.
La suspensión neumática garantiza una generosa distancia libre al suelo. Con el ajuste más elevado posible (llamado Off-Road 2, levanta el coche 75 mm respecto la altura normal; 15 más que el nivel Off-Road 1) hay nada menos que 295 mm de altura bajo el Range Rover (284 mm en las versiones híbridas enchufables). La profundidad máxima de vadeo es de 900 mm, la misma que en el modelo precedente.
El sistema de tracción total también garantiza la tracción en cualquier situación. Consta de un diferencial central acoplado a un embrague multidisco que distribuye el par entre el eje delantero y el trasero según las necesidades. Además tiene reductora que se conecta pulsando un botón. El diferencial trasero es autoblocante. No hay un bloqueo del delantero, pero no es necesario porque el buen funcionamiento del control de tracción lo suple con garantías.
Todos los sistemas relacionados con la conducción se gestionan conjuntamente mediante el mando del Terrain Response 2 (imagen). Girándolo es posible seleccionar el programa más adecuado a la situación ante la que nos encontramos —Confort, Dynamic, ECO, Hierba/Gravilla/Nieve, Barro/roderas, Arena, Arrastre en rocas y Vadeo— y se encarga automáticamente de ajustar el coche de la manera más conveniente. También, desde la pantalla multimedia, el conductor puede configurar a voluntad algunas funciones o elegir con el mando un programa automático que decide por sí solo qué debe hacer.
Como es habitual, Land Rover muestra en la pantalla del coche el estado y posición de distintos componentes (altura de las ruedas, apertura o cierre de los dos diferenciales, inclinación, altura o profundidad del agua) y hay distintas vistas gracias a las cuatro cámaras exteriores que sirven de ayuda para tener localizados obstáculos que rodean el coche (imagen de esa pantalla). Esto es de especial utilidad al circular por un paso muy estrecho del que necesitamos que no se salgan las ruedas o al coronar una cima, dado que se puede ver que hay al otro lado en vez de seguir avanzando a ciegas.
Aerodinámica y remolque
Según Land Rover, en el diseño de este coche se ha priorizado la simpleza de líneas. Para conseguirlo ha empleado elementos como unas manillas enrasadas en la carrocería (que estrenó el Range Rover Velar 2017) y unos pilotos que van disimulados tras las molduras negras del portón (imagen). Además, dice haber utilizado técnicas novedosas, como un diseño que esconde el punto de unión y sellado entre el metal de las puertas (aluminio) y las ventanillas, para crear la ilusión de que el conjunto está fabricado de una sola pieza (el resultado es muy vistoso y está bien conseguido). El coeficiente aerodinámico (Cx) es de 0,30, que es un buen valor para un SUV de estas dimensiones (el del modelo precedente es de 0,34).
La capacidad máxima de remolque es de 3500 kg. En las versiones híbridas enchufables, esta cifra se reduce a 2500 kg. Como en el modelo anterior, hay un sistema que ayuda a maniobrar con remolque. Entre otras cosas, permite dirigirlo indicando con los dedos en la pantalla central hacia dónde se desea que se desplace.