Hemos conducido prácticamente todos los modelos de la actual gama de Land Rover y no nos cabe duda de que el Range Rover Evoque es, con diferencia, el que tiene reacciones más ágiles. En un Land Rover Freelander 2 (el modelo más parecido por precio y tamaño al Evoque), cuando el conductor gira el volante o frena a la entrada de una curva cerrada, la carrocería hace un movimiento amplio y lento; la orden del conductor se hace esperar. La carrocería del Evoque no se mueve con tanta facilidad y, cuando lo hace, no tiene movimientos tan amplios lo que se traduce en mayor inmediatez de respuesta.

Su dirección es rápida (tiene 2,5 vueltas entre topes), aunque eso no quiere decir que necesite poco espacio para girar (da la vuelta completa en un circulo de 11,3 metros de diámetro, que es más de lo que necesitan la mayoría de todoterrenos de su longitud (un Toyota RAV4 gira en 10,2 y un Nissan Qashqai en 10,6 m). Esto, unido a su gran anchura (1,97 m) lo hace un coche poco agradable si hay que maniobrar por lugares estrechos o aparcar en garajes con plazas y pasillos que no sean amplios.

No nos parece un modelo especialmente cómodo de suspensión en ciudad porque ésta es firme. Digo en ciudad porque las irregularidades que se suelen sobrepasar a poca velocidad (como las bandas de plástico que limitan la velocidad o agujero en el asfalto) producen un movimiento rápido y brusco en la carrocería. En carretera, a mayor velocidad, la suspensión es capaz de contrarrestar las irregularidades con mayor eficacia.

Sea en ciudad o carretera, yendo rápido o lento, no se trata de un vehículo incómodo pero tampoco el más adecuado para quien espere circular perfectamente aislado del estado del piso; para eso es mejor un Land Rover Freelander 2 o un Audi Q5.

Estas consideraciones están hechas con la suspensión de serie; opcionalmente el Evoque puede llevar una de dureza variable que no hemos tenido oportunidad de probar con detenimiento. También hay que tener en cuenta que nuestras unidades de pruebas tenían ruedas opcionales de medidas 235/55 R19 (Diesel SD4 de 190 CV) y 245/45 R20 (GTDi, de gasolina, 240 CV). Las ruedas de las versiones de menor equipamiento son unas 225/65 R17, no hemos conducido un Evoque con ellas, pero, posiblemente, con la configuración de serie el Evoque sea algo más cómodo.

Los faros de xenón para cortas y largas alumbran muy bien. Los faros antiniebla tienen leds en vez de bombillas halógenas. No hemos tenido la oportunidad de probar su funcionamiento con niebla, pero sí como faros cuneteros en una carretera de montaña dónde resultan muy útiles porque dan un haz muy ancho que sirve para ver el interior de las curvas. Nuestra unidad no tenía el sistema de alumbrado adaptativo en curva ni la conexión automática de las luces largas.

También lo hemos conducido fuera del asfalto. No hemos pasado por obstáculos muy exigentes ni por suelos con poca adherencia, pero sí hemos ido por caminos en mal estado, con alguna pendiente fuerte y hemos hecho un par de vadeos importantes (en esta entrada del blog de Celedonio y Cogolludo hay imágenes y vídeos). Ha pasado por todas esas zonas sin problemas, salvo algún roce de los bajos al ir con las ruedas por unas roderas.

SD4 190 CV

Con el motor Diesel de 190 CV me parece muy silencioso. Quizá no tanto como una berlina de lujo (por ejemplo, el ruido del motor Diesel de 190 CV se oye más que en el Jaguar XF), pero la diferencia me parece muy pequeña. Como llega poco ruido al interior y tiene gran suavidad de rodadura, en ocasiones es fácil despistarse y circular involuntariamente a una velocidad superior a la deseada. Eso también se ve propiciado porque una vez que llega a una velocidad elevada la mantiene con gran facilidad.

Según nuestras mediciones, la capacidad de aceleración del Range Rover Evoque Diesel de 190 CV está ligeramente por debajo de la que tienen, de media, modelos de potencia parecida. Hay algunos que son más veloces con un motor de menor potencia, como el BMW X1 Diesel de 177 caballos o el Volkswagen Tiguan Diesel de 170 CV, aunque las diferencias no son muy grandes. El Evoque Diesel de 190 CV no transmite en absoluto la sensación de ser un vehículo lento, aunque tampoco da aceleraciones fulgurantes.

El dato oficial de consumo para esta versión es 5,7 litros cada cien kilómetros. Sólo he conseguido un dato similar en un trayecto de carretera unos 50 kilómetros entre 80 y 120 km/h de velocidad máxima, la mitad con ligera pendiente descendente y con un par de kilómetros finales por ciudad.

En la medición de consumo que nos vale de referencia en km77.com (143,3 kilómetros por una autovía con fuertes desniveles buscando una media real de 120 km/h), el Evoque Diesel de 190 CV con cambio automático ha gastado 8,3 litros cada cien kilómetros. Este dato no es alto para un vehículo todoterreno (voluminoso y pesado) de esta potencia, aunque está algo alejado del que ofrecen los modelos más eficientes por el consumo de carburante (en particular del BMW X3 de 177 CV). A continuación hay una tabla comparativa del consumo del Range Rover Evoque con el de alguno de sus rivales (en el mismo recorrido y a una velocidad media muy parecida):

Datos de consumo. Mediciones de km77.com
Coche	Velocidad media (km/h)	Consumo (l/100 km)
BMW X3 xDrive20d 177 CV	121	7,6
SsangYong Korando D20T 4x2 175	117	8,1
Land Rover Range Rover Evoque SD4 190 CV AWD	121	8,3
Mazda CX-7 2.2 CRTD 173 CV	120	8,5
Land Rover Freelander2 TD4 160	121	8,6
Chevrolet Captiva 2.2 VCDi 184 CV AWD	120	8,6

Según la ficha técnica el depósito de carburante es de 60 litros. En principio esa cantidad debería ser suficiente para dar una autonomía que no obligue a parar a menudo, si tomamos como referencia un consumo medio entre 8 y 9 litros. Eso es teóricamente, porque en cada una de las tres veces que he llenado a tope el depósito, la autonomía que indicaba el ordenador de viaje nunca era superior a unos 570 kilómetros (incluso después de conducir los primeros kilómetros con suavidad). No hemos podido salir de dudas y comprobar si el dato de capacidad del depósito es fiable (la única manera de hacerlo es conducir hasta que el coche se pare y a continuación llenarlo a tope. Eso es lo que hicimos en la prueba de 100 000 kilómetros del Golf: información).

GTDi 240 CV

La única versión de gasolina tiene un motor de cuatro cilindros, dos litros, con inyección directa y sobrealimentación. Es un motor con una respuesta muy viva al acelerador, en algunos momentos incluso demasiado: por ejemplo, al salir de un semáforo, donde no siempre es sencillo recorrer los primeros metros con suavidad sin ser muy lento. También hay que ser delicado con el pedal del acelerador en una carretera revirada. Si vamos con el motor alto de vueltas, al acelerar a la salida de las curvas el motor empuja con mucha fuerza y saca el coche hacia al exterior por lo que hay que esperar a tener las ruedas casi totalmente rectas (en otros coches es posible empezar a acelerar antes, porque la potencia se dosifica mejor). Lo mejor es conducir con marchas más largas para evitar que eso suceda.

Tal vez por esa forma tan enérgica de entregar la potencia me esperaba que las prestaciones fuesen algo mejores. Ha acelerado de 80 a 120 km/h en cinco segundos, el mismo tiempo que emplea un Audi Q3 de 211 CV. Un BMW X1 xDrive28i automático es más rápido: tarda 4,5 s; tiene 245 CV y pesa 90 kg menos. En cualquier caso se trata de un coche rápido, con una capacidad de aceleración semejante a la de un BMW 120d de 184 CV.

El consumo de combustible es alto. En el recorrido que hacemos para comparar —ida y vuelta por una autovía, a una media de 120 km/h, hasta completar 143 km— ha gastado 10,5 l/100 km. El Audi Q5 Hybrid (más pesado) gastó 9,4 l/100 km. El BMW X1 xDrive28i, 9,7 y el Audi Q3 2.0 TFSI 211 CV quattro S tronic, 9,3 l/100 km. En ciudad, tras recorrer 100 km a una media de 25 km/h, conduciendo con normalidad, el consumo medio era 17,2 l/100 km (el ordenador indicaba 15,5 l/100 km; el error era de 11%). Consciente de que el consumo de la versión de gasolina puede ser elevado, Land Rover ha instalado en esta versión un depósito de mayor capacidad (70 litros, 10 más).

El motor se oye poco en el habitáculo y su ruido no es molesto. Al acelerar a fondo emite un sonido más grave que el motor de otros coches que he conducido de potencia semejante y también con motor de cuatro cilindros, como el del BMW X1.

Los frenos han aguantado bien un trato duro por carretera pero en nuestra medición de frenada de 120 a 0 km/h no han sido capaces de detener el Evoque en una distancia corta. Hasta pararse recorrió, en el mejor de los intentos, 55,9 metros. Es más que lo que empleo el Evoque Diesel (53,8) y está alejado de los registros obtenidos con el BMW X1 xDRive28i (51,0 m) y el Audi Q3 2.0 TFSI (51,8 m).

Cambio automático

Las dos versiones que hemos probado del Evoque tenían cambio automático, de seis marchas. Tiene la peculiaridad de que el mando para seleccionar sus distintas posiciones (N, P, D y S) es giratorio (imagen) y emerge cuando se pone el motor en marcha. Hasta que no sale por completo no se puede utilizar y para ello es necesario esperar unos dos segundos desde que se pulsa el botón de arranque. No parece un coche adecuado para salir huyendo de algún sitio; pero salvo para eso, creo que esos dos segundos no suponen ningún inconveniente.

Como es habitual, el cambio automático Evoque tiene dos programas de funcionamiento de marcha hacia delante: «D» y «S». El «S» ayuda a bajar puertos de montaña haciendo el menor uso posible del freno y hace que la aceleración sea más inmediata a cada movimiento con el acelerador. Es el programa que generalmente he utilizado en carreteras de curvas lentas. También es posible seleccionar de forma manual las distintas velocidades, pero para ello hay que recurrir necesariamente a las levas que hay detrás del volante; el selector circular del cambio no da esa posibilidad.

El cambio funciona con suavidad y suficiente rapidez. Respecto al que usa BMW en el X1, el de Land Rover es más rápido cambiando en modo manual (tarda menos desde que el conductor pulsa las levas hasta que el cambio comienza a hacer el cambio de engranajes). El S tronic de Audi es más rápido.