Subirse al Lamborghini Huracán Sterrato no es difícil si tomamos como referencia automóviles con una altura similar y con un tipo de carrocería parecido, ya sea el mismo Lamborghini Huracán en su variante «convencional» (que está más cerca del piso) o, por ejemplo, un Porsche 911 Carrera. Con todo y que el Porsche sería la referencia en mi caso por facilidad de acceso, el estribo del Huracán es ancho pero no estorboso, la altura adicional al piso hace que no sea necesario dejarse caer sobre el asiento, el ángulo de apertura de la puerta no es restrictivo, el tablero no es voluminoso y, si acaso, el volante puede obstruir un poco el movimiento de las piernas al abordar o al bajarse. Entrar a un Huracán Sterrato se me hace más fácil que, por ejemplo, a un Mercedes-AMG GT Coupé. 

 

Encontrar la postura de manejo tampoco es difícil. En medio de la banqueta, justo en la parte frontal, hay una palanca de la que se tira y pone un letrero que dice «Sgancio» (significa liberar) para desplazar longitudinalmente el asiento (imagen). Luego hay una palanca en el lateral que modifica la inclinación de todo el conjunto de banqueta y respaldo y, por último, una rueda para regular la inclinación únicamente del respaldo que no es tan fácil de operar por estar demasiado atrás.

Los profundos pedales y un volante con una amplia regulación en alcance aseguran una postura cómoda, según pudimos comprobar, para personas de incluso 1,90 metros, como mi compañero de viaje (yo mido 1,75). Pese a que ambos asientos (imagen) carecen de ajuste del apoyo lumbar y ofrecen mucho soporte lateral tanto para los muslos como para el tórax, entrar y salir de ellos no representa un esfuerzo adicional reseñable con respecto a uno más plano en sus formas. Y también resultan cómodos en trayectos de más de dos horas con todo y que sus cojines son más rígidos de lo normal. 

 

En realidad, las restricciones del Huracán Sterrato no son de espacio para sus dos ocupantes, sino de lugares de almacenamiento gracias a unas bolsas de las puertas largas pero que no son profundas, así que una billetera se puede caer con facilidad y hay que recurrir a una guantera de capacidad normal o a una bandeja con fondo de goma entre ambos asientos. Detrás de los respaldos hay unos tubos (lucen como una pequeña jaula antivuelco, imagen) que nos separan del vidrio que da hacia el vano motor y ahí podría caber un morral angosto si se corre la banqueta hacia delante. También hay una cámara integrada que puede grabar a voluntad de los pasajeros algún trayecto que se les antoje interesante. El maletero frontal, de 100 litros de capacidad, da para dos morrales y algún objeto pequeño. 

 

Seleccionar la marcha no es lo más intuitivo y más parece un ritual para emocionar (conmigo lo han logrado), pues para pasar a primera hay que tirar de la leva derecha del volante. Neutro, Parking y el paso del modo automático a manual o viceversa son unos botones en medio de los asientos y la marcha atrás es una suerte de gatillo de plástico que se mueve hacia atrás, no siempre responde a nuestras órdenes y se siente algo frágil, como si alguien brusco pudiera romperlo. Para encender el motor hay que levantar una tapa roja y luego sí presionar un botón (imagen).

Como curiosidad, el volante integra las funciones de los intermitentes al lado izquierdo (imagen). Se presiona la flecha respectiva para avisar a dónde se quiere girar y se anula con un botón en medio. Arriba están las luces largas y en el lado derecho están las funciones de los limpiaparabrisas. No fue difícil acostumbrarse, pero se requiere concentración en un comienzo para no buscar por instinto las palancas. 

 

También hay que acostumbrarse al hecho de que el Huracán Sterrato no tiene un vidrio trasero como tal, así que por el retrovisor central no se ve prácticamente nada más allá de unos pequeños orificios que quedan entre la tapa del motor. Marcas como Land Rover, Renault o Toyota han resuelto esto con un retrovisor central que proyecta la imagen de una cámara trasera. Al menos, los espejos laterales proveen un campo de visión amplio. 

 

Debido a que la pantalla central fue una adición reciente que no venía con el Huracán en un comienzo, la imagen de la cámara de reversa se refleja en la instrumentación. Dicha pantalla central está muy inclinada (imagen) y no es raro que se dificulte su visualización cuando hay demasiada luz, sin embargo, consultar entre sus distintos menús no se me antojó complicado ni con pasos de más al, por ejemplo, buscar un destino en la navegación. La respuesta al tacto no es la más inmediata, eso sí. 

 

En los instrumentos hay una indicación adicional de la navegación en el lado izquierdo para no estar bajando la mirada con frecuencia. La forma del tacómetro se hace más grande dependiendo del modo de conducción que se elija desde el mando situado en la parte baja del volante. En «Strada» un cuentarrevoluciones redondo rodea la indicación de marcha, en «Sport» dicho cuentarrevoluciones pasa a ocupar toda la parte superior de la pantalla y en «Rally» es igual salvo porque cambia el color de los indicadores de naranja a rojo. El velocímetro siempre es digital y a la derecha se ve en un círculo el nivel de gasolina y la temperatura del refrigerante.

Tal vez lo único verdaderamente mejorable es el hecho de que algunos componentes ya presentaban leves desajustes (lo que no es inusual en un vehículo de prensa exigido de más) o que no esperaba encontrar la misma llave que usaban ciertos Audi de hace una década, un ahorro extraño en un coche tan costoso. De hecho, los botones para desbloquear o bloquear las puertas también provienen de modelos de Audi de hace una generación (se sabe porque el botón de desbloquear se encuentra abajo y no arriba). También recuerda al fabricante alemán (dueño de Lamborghini, por cierto) la interfaz gráfica de la cámara de marcha atrás, el plafón del techo o hasta el sonido que emiten las direccionales al activarse.