Bastidor

La estructura que forma el habitáculo está hecha de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Es el mismo material con el que se construye el de un Fórmula 1; Lexus y McLaren también lo emplean en el Lexus LF-A y en el McLaren MP12-4C.

Las ventajas de este sistema son que se consigue una rigidez torsional elevada (35 000 Nm/grado) y una gran capacidad de absorción de energía sin que ello suponga un peso alto (147,5 kg). A esta estructura se fijan los subchasis delantero y trasero, sobre los que van anclados la suspensión, el motor y la caja de cambios.

Lamborghini afirma usar tres métodos de fabricación de CFRP según la finalidad de la pieza, llamados moldeo por transferencia de resina, pre-impregnado y trenzado. El segundo proceso se utiliza para piezas que tienen que tener un buen acabado superficial y el tercero se emplea para piezas de tipo tubular (como los montantes).

También se añade espuma Epoxy en algunos puntos para incrementar la rigidez y disminuir las vibraciones y el ruido. En las zonas donde se  anclan los subchasis de aluminio también hay refuerzos de este material que facilitan la unión. Tanto la espuma Epoxy como el aluminio se añade en láminas colocadas entre las capas de fibra.

Suspensión y frenos

La suspensión es de tipo «Pushrod». El conjunto muelle-amortiguador va colocado en posición casi horizontal, en vez de vertical. Pero en este caso está unido a una bieleta, que a su vez va anclada a la parte inferior de la mangueta (imagen). Este sistema da más  libertad para jugar con la relación entre el recorrido de la rueda y la compresión del muelle. Todos los brazos (dos triángulos y un tirante transversal) son de aluminio forjado.  La suspensión delantera tiene un mecanismo neumático que permite elevar esa parte del coche unos 4 centímetros, algo muy útil para poder, por ejemplo, entrar o salir de un garaje.

Los frenos son de discos cerámicos, de 400 mm de diámetro los delanteros y 380 mm los traseros, con pinzas de 6 y 4 pistones, respectivamente.

Motor

Lamborghini lleva empleando motores V12 desde 1964: 350 GT, Miura, Espada, Countach, Diablo y Murciélago. El Aventador continúa con esta tradición. Según Lamborghini, un motor de 10 cilindros hubiese obligado a emplear pistones y bielas más largos y pesados, algo contraproducente en un motor de giro rápido  de esta cilindrada, 6.498 cm³. Da 700 CV a 8.250 rpm y 690 Nm a 5.000.

Tiene una configuración de dos filas de seis cilindros, separadas con un ángulo de 60 grados, el más conveniente para un motor V12 ya que permite equilibrar todas las fuerzas y momentos de primer y segundo orden (algo que también ocurre en un motor de seis cilindros, tanto si están opuestos como si lo están en línea).

La distancia entre cilindros es 103,5 mm, la carrera 76,4 y el diámetro 95. Por tanto, es un motor de carrera corta, también llamado supercuadrado, lo que facilita regímenes de giro elevados. La velocidad lineal máxima del pistón es 21 m/s, elevada en términos absolutos (en el motor de un BMW M6 es 20 m/s) pero no tanto si la comparamos por ejemplo con el motor del Gallardo (24,7 m/s) o el del Lexus LF-A (25 m/s).

La relación de compresión es 11,8 a 1, muy alta en un motor de inyección indirecta. En la admisión hay cuatro mariposas y los colectores son de longitud variable. Los colectores de escape son hidroconformados y de tipo 3 en 1.

Su sistema de lubricación (con 13 litros de aceite), tiene cárter seco y nueve bombas. Ocho son de trasiego (succionan el aceite que cae a la parte inferior del motor y lo reenvían al depósito) y la otra es la principal, que se encarga de generar la presión en el circuito de lubricación. Para refrigerar el aceite hay dos radiadores, uno enfriado por agua y otro por aire. Por el circuito de refrigeración del motor circulan 25 litros de anticongelante.

El motor mide 665 mm de alto, 848 de ancho y 784 de largo. Y pesa 235 kg, que es poco si lo comparamos con un motor V8 como el que lleva el BMW M3, que pesa 202 kg. De ese total, 24,6 kg corresponden al cigüeñal forjado mientras que cada una de las dos culatas —de una aleación de aluminio y silicio— pesa otros 21 kg. El bloque es de aluminio.

Cambio automático «ISR»

En lugar de montar una caja con dos embragues (tipo «DSG»), Lamborghini ha optado por una caja con un solo embrague (de doble disco) en seco y mecanismos para la actuación del embrague y selección de las marchas. Hay quien se refiere a este tipo de cajas con el nombre de «cajas de cambios robotizadas». Este tipo de cajas de cambio las utilizan, por ejemplo, el Audi R8 y el Lamborghini Gallardo.

En una caja tradicional las marchas están emparejadas. Para pasar de una marcha a otra en cada pareja, hay un mecanismo —llamado desplazable—, que recorre la distancia que separa a los piñones de las marchas en cuestión. Cada desplazable contiene los sincronizadores de esas dos marchas, de forma que en su recorrido desengrana una marcha y engrana otra. Por ejemplo, para pasar de 1ª a 2ª el desplazable primero tiene que desengranar la 1ª y más tarde engranar la 2ª.

La peculiaridad de la caja de cambios que usa el Aventador es que los engranajes y su dispositivo de sincronización están concebidos de tal manera que el sistema de selección es independiente para cada marcha (las siglas ISR corresponden a «Independent Shifting Rod»). De esta forma, no hay que desengranar la 1ª y más tarde engranar la 2ª, sino que estos procesos pueden solaparse en el tiempo para hacer que el proceso de cambio sea más rápido.

Lamborghini declara que, de esta manera, ha obtenido una caja extremadamente rápida y más ligera (pesa 70 kg) que una con dos embragues. Para conseguirlo necesita un sistema hidráulico de alta presión —60 bar— (que acciona los mecanismos del embrague y la selección de las marchas con mucha rapidez) y que reconoce en todo momento la posición de los mecanismos con gran precisión.

Tracción total

Para el sistema de tracción total se ha sustituido el anterior acoplamiento viscoso por uno controlado electrónicamente (un embrague Haldex) capaz de enviar hasta un 60% del par motor a las ruedas delanteras. El Aventador no tiene diferencial central.

Tampoco tiene un diferencial autoblocante trasero. Si una rueda de ese eje patina, es el control de tracción quien se encarga de frenarla, para que a la otra le llegue más fuerza del motor.