El XCeed es un coche cómodo de suspensión. La carrocería no se inclina mucho en las curvas, pero sí tiene movimientos evidentes de cabeceo al frenar o pasar por obstáculos como un paso de peatones sobreelevado. A la vez, no es un coche torpe en curva y se podría viajar a velocidades más altas que las permitidas con seguridad.

En curvas rápidas va bien, pero no transmite la misma sensación de aplomo de un Focus Active, cuya dinámica de conducción está más conseguida. Este modelo de Ford es prácticamente, con permiso del Fiat Tipo Cross, la única alternativa al XCeed de entre los familiares con cierta adaptación campera.

Del XCeed modelo-año 2023 hemos probado la versión Diesel de 136 CV y conducido durante pocos kilómetros la de gasolina de 160 CV. La segunda da una aceleración considerablemente más contundente y, de hecho, puede ser una versión interesante para quien quiera buenas prestaciones sin llegar a la versión de 204 caballos (ficha comparativa de prestaciones oficiales de estas tres versiones). El funcionamiento del motor es suave y agradable, más que el de tres cilindros de 120 caballos.

El Diesel de 136 CV, consigue peores prestaciones (lógicamente porque tiene menos potencia), pero creo que es una opción acertada para quien quiera un coche que se desenvuelva con suficiente soltura y su conducción sea normal. Para quien valore una respuesta intensa o haga una conducción rápida esta versión se le quedará algo justa porque sus prestaciones están por debajo de la media. Nosotros hemos medido 4,7 y 7,6 segundos en las aceleraciones de 40 a 80 km/h y de 80 a 120 km/h respectivamente. Un XCeed con motor de gasolina de 140 CV (versión modelo-año 2020) tardó 3,8 y 6,6 segundos, los mismos tiempos que un Renault Captur TCE de 131 CV. Son diferencias notables.

Este motor Diesel (de cuatro cilindros) funciona con suavidad, y solo en algunas ocasiones —por ejemplo, en ciudad, al pisar mucho el acelerador —sale a relucir que se trata de un motor Diesel, más por el ruido que por las vibraciones. Se puede combinar con un cambio manual (de seis relaciones) o con uno automático (de siete y doble embrague). La diferencia de precio es de 1600 euros. Si es posible recomiendo hacer ese gasto porque la ventaja de confort y seguridad lo compensa.

A quien no pueda o no le importe tener que estar moviendo el pie izquierdo y la mano derecha innecesariamente, el cambio manual creo que les agradará. Se maneja con poco esfuerzo, al igual que el pedal del embrague (a mí incluso me parece que vendría bien un poco más de firmeza), los recorridos de la palanca son más bien cortos y aunque los «carriles» no están muy bien definidos, las marchas entran con facilidad y se nota perfectamente cuando se enclavan.

Este cambio tiene la función llamada iMT. Consiste en que el embrague puede ser accionado automáticamente para hacer que el XCeed avance por inercia en algunas situaciones, algo que hasta ahora solo ocurría en los coches con cambio automático. Cuando la centralita decide que es oportuno, el cambio se desacopla del motor y este, bien queda a ralentí o se detiene. Esto ocurre normalmente en carretera (en ciudad apenas lo ha hecho durante la prueba), cuando se levanta el pie del acelerador y es un tramo más o menos llano. Y se mantiene así hasta que se vuelve a pisar cualquier pedal. Solo está activo al conducir en modo Eco (es uno de los tres disponibles, los otros son Normal y Sport), si la pendiente no es mayor de más menos cuatro por ciento o no se giran mucho las ruedas.

El consumo es moderado y permite espaciar los repostajes (la autonomía tras llenar el depósito es de más de entre 800 y 900 kilómetros), pero no extraordinariamente bajo. En nuestra prueba de referencia por autovía, hemos obtenido un gasto de 6,1 l/100 km (5,9 según el ordenador de viaje), que sin ser alto es superior al que hemos conseguido con coches comparables, como el Citroën C4 BlueHDi 130 (5,2 l/100 km).

Es una cifra parecida a la que he obtenido en ciudad. Tras 45 minutos circulando por avenidas despejadas al tráfico y por el centro urbano acelerando con suavidad y anticipando las frenadas (velocidad media baja, de 20 km/h, debida a que en el recorrido hay muchos semáforos) el ordenador indicaba 6,0 l/100 km. A continuación conduje por una vía de circunvalación durante 15 kilómetros a una velocidad de entre 90 y 100 km/h y el consumo disminuyó a 5,7 l/100 km. Es decir, quien haga trayectos por este tipo de vías a esas velocidades podrá conseguir consumos de menos de 5,5 l/100 km. En cambio, en los desplazamientos cortos en los que el motor no tiene tiempo a coger la temperatura óptima de funcionamiento no será raro ver que se alcanzan cifras de alrededor de 7,5 l/100 km.