El sistema de propulsión híbrido del KIA Niro y del Hyundai IONIQ son, sobre el papel, idénticos (información técnica), pero la manera en que cada modelo gestiona la energía de los motores me ha parecido diferente. En el Niro el motor de combustión está más tiempo funcionando, bien impulsando el vehículo, bien cargando la batería, y hay que ser más cuidadoso con la presión que se ejerce sobre el acelerador para circular sólo con el motor eléctrico.

Con el IONIQ he sido capaz de sostener una velocidad de 120 km/h en un trozo de autopista llana utilizando sólo el motor eléctrico (para llegar a esa velocidad he utilizado previamente también el de gasolina), mientras que con el Niro me ha sido imposible mantener más 90 km/h en la misma zona. El Niro y el IONIQ inician la marcha en modo eléctrico (siempre que la carga de la batería lo permita), pero en el Niro el motor de combustión se enciende antes. En varias ocasiones, tras recorrer un par de metros y estando la batería a la mitad de la carga, el motor de combustión se encendió durante unos 10-15 segundos, pero no para mover el coche, sino para cargar la batería. Esto no me ha pasado en el IONIQ.

A las velocidades habituales de ciudad, un Toyota Prius y un Toyota Auris Hybrid recurren durante más tiempo al motor eléctrico que el Niro. Por este motivo, los modelos de Toyota me parecen coches aún más agradables de conducir que el Niro en entornos urbanos, que es donde las ventajas de la movilidad eléctrica son más evidentes, principalmente por el mayor silencio, suavidad y eficiencia que aporta el motor eléctrico con respecto al de combustión.

Con independencia de todo lo comentado hasta ahora, el KIA Niro es un coche de conducción sumamente agradable en ciudad. El funcionamiento del motor de gasolina produce pocas vibraciones y ruido, por lo que no es molesto cuando está trabajando; mientras que con el motor eléctrico la suavidad y el silencio son superiores a las de cualquier motor de gasolina y Diesel. Además, el Niro tiene una suspensión confortable, un aislamiento acústico correcto y una carrocería con unas dimensiones que, junto con la buena visibilidad del exterior, facilitan el manejo en espacios reducidos.

El encendido y apagado de un motor y de otro es constante y se produce de manera automática, con total sutileza y sin ningún tipo de tirón. No hay un botón con el que se pueda forzar al coche a moverse únicamente con el motor eléctrico, como sí lo hay en el Prius y en el Auris Hybrid (es un botón que se llama EV Mode, imagen). El conductor del Niro no puede decidir qué motor utilizar en cada momento, aunque gestionando la presión sobre el acelerador tiene un pequeño margen de maniobra para adelantar o retrasar la entrada en acción del motor de combustión.

Durante los días que he tenido en prueba el KIA Niro, el consumo en ciudad ha oscilado entre 4,0 y 6,8 litros cada cien kilómetros. Estos recorridos urbanos han sido siempre en Madrid y dentro del anillo delimitado por la carretera de circunvalación M-30. El principal factor que ha influido en el consumo ha sido la densidad del tráfico, ya que el estilo de conducción (que yo califico de normal) ha sido parecido en todos los casos.

Por otra parte, hemos hecho un recorrido urbano conjunto con un Niro, un IONIQ y un Prius. En total fueron unos 23 kilómetros para los que invertimos casi 90 minutos. En la primera parte de ese recorrido el tráfico fue medianamente fluido y tardamos 30 minutos en recorrer 13 km. El Prius fue el que menos consumió (3,4 l/100 km), seguido del Niro (4,1 l/100 km) y del IONIQ (4,2 l/100 km). En la segunda parte la densidad del tráfico fue muy alta y necesitamos una hora para hacer 10 kilómetros. El consumo medio del Prius ascendió a 4,7 l/100 km, mientras que el del Niro llegó a 6,2 l/100 km y el del IONIQ a 5,5 l/100 km. Los detalles de esta prueba de consumo y de otras más que hicimos están publicados en esta entrada del blog.

Fuera del entorno urbano, el KIA Niro me parece un coche más satisfactorio que el Prius y el Auris Hybrid debido, fundamentalmente, a la transmisión. El engranaje planetario de los Toyota provoca un funcionamiento en el que el motor se revoluciona mucho a un régimen casi constante durante las demandas medias-y altas de potencia. En el KIA, sin embargo, la caja de cambios es automática de doble embrague, por lo que la relación entre la aceleración y el ruido es como a la que está habituado casi todo el mundo.

A mí, Pablo David González, esa forma de funcionar de los Toyota me exaspera. A mi compañero Alfonso Herrero, que está acostumbrado al funcionamiento del sistema de Toyota porque fue propietario de un Prius (de segunda generación), no le parece que la caja de doble embrague del Niro suponga una ventaja decisiva más allá de esa relación directa entre aceleración y ruido.

La caja de cambios del Niro tiene seis velocidades y pasa de una marcha a otra con correcta suavidad y rapidez. Es un buen cambio automático en tanto que hace su labor con discreción. Se puede manejar manualmente moviendo la palanca al pasillo izquierdo y dando toques longitudinales, pero es una función que tiene poca utilidad. Por una parte, porque en la instrumentación no hay un cuentarrevoluciones (curiosamente en el IONIQ sí lo hay), por lo que es difícil saber cuál es la marcha que hace girar el motor al régimen óptimo y así anticiparse y ganar un poco de tiempo a la hora de hacer un adelantamiento. Y, por otra parte, porque da muy poca retención y no sirve para, por ejemplo, en una bajada de un puerto de montaña disminuir el uso del freno.

El KIA Niro que he probado ha tardado 7,8 segundos en acelerar de 80 a 120 km/h, que es un resultado normal si se compara con otros vehículos de tamaño y potencia similar. Entre los todoterrenos, son más rápidos el Honda HR-V 1.5 i-VTEC 130 CV y el Fiat 500X 2.0 MultiJet 4x4 Aut. 9 vel. 140 CV (7,5 segundos ambos). Son más lentos, y también menos potentes, el 500X 1.6 MultiJet 120 CV y el Mazda CX-3 1.5 SKYACTIV-D 105 CV (8,0 y 8,6 segundos respectivamente). Un Suzuki S-Cross 1.6 DDiS 120 CV tardó exactamente lo mismo que el Niro. Tabla comparativa de prestaciones frente a todoterrenos.

Entre los turismos, también los hay más rápidos que el Niro, como el Opel Astra 1.4 Turbo de 125 CV (6,9 s), y más lentos, como el Citroën C4 1.2 PureTech de 131 CV (8,2 s). El Hyundai IONIQ fue exactamente igual de rápido, mientras que el Toyota Prius y el Auris Hybrid fueron claramente más lentos (8,8 y 8,7 segundos respectivamente). En esta tabla comparativa se pueden ver los tiempos de aceleración de éstas y otras alternativas.

La masa del KIA Niro es 1500 kg, por lo que no es un vehículo ligero dadas las dimensiones de su carrocería. Por ejemplo, la masa de un KIA cee’d 5p 1.0 T-GDi de 120 CV (gasolina) con cambio manual es 1279 kg, mientras que la de un cee’d 1.6 CRDi de 136 CV (Diesel) con cambio automático es 1391 kg (ficha comparativa). El Hyundai IONIQ y el Toyota Prius son, respectivamente, 55 y 50 kg más ligeros. A pesar de ello, el Niro no se siente torpe, pero tampoco especialmente ágil en curva. Es posible que estas sensaciones cambien en función del nivel de equipamiento, ya que este afecta al equipo de neumáticos.

Con el nivel Emotion, que es como yo lo he probado, los neumáticos son Michelin Pilot Sport 4 y tienen unas medidas de 225/45 R18. Los neumáticos estaban en muy buen estado cuando recogí el coche (tenía unos 2300 km) y daban un agarre muy elevado. Una muestra de ello es que este KIA Niro necesitó únicamente 50,1 metros para detenerse desde 120 km/h. Es una distancia muy corta, tanto en valor absoluto como en referencia a sus alternativas (tabla comparativa de distancia de frenada frente a todoterrenos y frente a turismos).

La prueba de esquiva y de eslalon se hicieron con el asfalto húmedo, por lo que la velocidad de entrada en la de esquiva (69 km/h) no es comparable con la de otros modelos que lo han hecho en seco (vídeo de la prueba). Sin embargo, sí es comparable con la del Hyundai IONIQ (74 km/h) ya que este la hizo en condiciones similares al Niro. Es una diferencia notable y parte de ella se debe a que el IONIQ es más ágil en los cambios de apoyo y de respuesta más rápida a los movimientos de volante. Otra posible causa puede ser un distinto rendimiento de los neumáticos y que los Michelin Pilot Sport 4 del Niro no den tan buen resultado cuando hay humedad en el asfalto como los Michelin Primacy 3 del IONIQ.

Los Michelin Pilot Sport 4 tienen, a mi juicio, dos contrapartidas con respecto a los Michelin Energy Saver+ en medida 205/60 R16 que lleva el Niro con los niveles Concept y Drive, que son unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura: primero, un mayor ruido de rodadura (se nota especialmente en vías rápidas y autopistas) y, segundo, un mayor consumo de carburante.

Con respecto al Hyundai IONIQ y el Toyota Prius, el KIA Niro es un poco más ruidoso a alta velocidad, tanto por rodadura como por aerodinámica (el Cx del IONIQ y del Prius es 0,24, mientras que el del Niro es 0,29), y ligeramente más brusco en el momento de absorber los baches que producen un movimiento rápido de las ruedas. El Prius tenía unas ventanillas delanteras laminadas (los cristales laminados consisten en dos láminas de vidrio unidas por una película de un polímero), que suelen dar un mejor aislamiento acústico.

En el recorrido de consumo que hacemos con todos los coches que probamos en km77.com —consiste en un trayecto de 144 km a una media de 120 km/h por una autopista con muchos cambios de pendiente— el Niro gastó 6,5 l/100 km. Este mismo recorrido lo hicimos simultáneamente con un Prius y un IONIQ. El Toyota consumió 5,3 l/100 km y el Hyundai 5,5 l/100 km. En esta entrada del blog hay información sobre otras pruebas de consumo que hicimos con estos tres coches.

Comparado con todoterrenos y turismos no híbridos de potencia semejante, el Niro ha dado un consumo medio inferior que aquellos movidos por un motor de gasolina y superior al de los que tienen uno Diesel. Bajo este párrafo hay una tabla comparativa con los datos de consumo que hemos obtenido en el recorrido de referencia de km77.com. Los vehículos están separados en dos categorías (todoterrenos y turismos) y colocados en orden ascendente de consumo. 

El sistema de alerta por cambio involuntario de carril y mantenimiento de carril cumplen su función, que no es la de conducir el vehículo, sino la de avisar y ayudar al conductor en el caso de una salida involuntaria del carril. Se pueden programar para que sólo produzcan una advertencia (visual y acústica) cuando detecten que el vehículo está pisando las líneas del carril, o bien, para que además de esa advertencia también haya una intervención sobre la dirección. Hay dos niveles de intervención, uno que sólo actúa en el momento en que el coche va a pisar la línea del carril (LKA estándar) y otro en el que el sistema interviene antes y trata de mantener el vehículo centrado en el carril (LKA activo).

Los faros de xenón sólo están disponibles en el nivel Emotion y son de serie. Utilizan bombillas de tipo D8S, de 25 W y 2000 lumen, por lo que estos faros no están obligados a llevar un sistema de autonivelación (imagen de la ruleta para la nivelación manual) ni lavado a presión mediante un chorro de agua. El haz de luz cubre una buena superficie de la calzada, tanto por anchura como por profundidad, y no se producen fuertes contrastes entre las zonas alumbradas y las que no lo están. El cambio entre luces largas y cortas ha de hacerse a mano.