El Jeep Renegade 4Xe es un vehículo potente y con una gran reserva de aceleración. Sin embargo, no está hecho para correr en curvas, ni para viajar a velocidades elevadas de forma constante.

Su marcha no es tan refinada como la de otros SUV destinados a un uso casi exclusivo por carretera. La suspensión —preparada para que la carrocería no pierda mucha altura libre al suelo al pasar por las irregularidades en el campo— no es particularmente suave al pasar por pequeños baches en el asfalto y el ruido aerodinámico a alta velocidad no es bajo. A fin de cuentas la carrocería tiene unas formas que rompen la masa de aire de forma abrupta, algo que también afecta al consumo. Tampoco es un coche rudo y poco adaptado a un uso por carretera como lo puede ser un Jeep Wrangler.

Es poco ágil, pero nos parece seguro. Esto es precisamente lo que notamos en nuestra maniobra de esquiva en circuito, donde no reaccionó de forma brusca, ni la suspensión tuvo tendencia a rebotar en los apoyos laterales más fuertes (que es lo que a veces ocurre en algunos SUV). Lo único que hacía el Jeep Renegade 4Xe es salir por la tangente cuando intentábamos pasar a una velocidad medianamente elevada por los pasillos de conos. En este coche, el control de estabilidad no parece cortar el subviraje de forma brusca como es frecuente en otros SUV (y gracias a ello, consiguen entrar a la zona de conos a una velocidad de entrada alta, aunque muy baja en la salida). Al final, bajando bastante la velocidad, conseguimos realizar la maniobra satisfactoriamente.

Como ocurre en todos los híbridos enchufables, las mejores cualidades del Renegade 4xe se dan cuando su batería tiene carga ya que es posible circular con una suavidad e inmediatez de respuesta aproximada a la de un coche puramente eléctrico.

He conseguido hacer 40 kilómetros en modo eléctrico. Ese recorrido transcurrió un 10% por la ciudad y el resto por autovía hasta una velocidad máxima de 120 km/h. El viaje lo empecé con el coche guardado en un garaje y, en el exterior, la temperatura era suave. En un recorrido puramente urbano considero que será fácil recorrer la distancia que Jeep homologa en un uso mixto (44 kilómetros).

Según nuestras mediciones de prestaciones, con la batería al 70 %, el Jeep Renegade ha empleado un mínimo de 5,1 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, que es un dato propio de un vehículo rápido. Con la sexta marcha engradada (el cambio es de convertidor de par), ha empleado solo 5,8 segundos, eso da una buena idea de lo bien que responde al acelerador en cualquier marcha siempre que haya suficiente carga en la batería. Cuando la batería se agota según el indicador del vehículo y marca el 0 o el 1%, la aceleración máxima es similar a cuando está llena, durante un cierto tiempo. Así, en las dos primeras aceleraciones seguidas que hicimos de 80 a 120 km/h el tiempo empleado fue similar que con la batería casi llena. Sin embargo, a partir de la tercera, la aceleración se iba reduciendo paulatinamente, aunque no de forma exagerada. En definitiva, en condiciones normales o normalmente exigentes es difícil notar que la aceleración se reduce de forma sensible. A fin de cuentas, el motor de combustión da por sí solo 179 caballos (en otros híbridos enchufables, como el Renault Captur E-Tech, cuando el apoyo de la parte eléctrica disminuye —algo que me parece que ocurre con mayor frecuencia que en el Jeep cuando se hacen aceleraciones largas con poco tiempo para que el sistema eléctrico recupere energía entre una y otra— se nota un importante bajón de prestaciones porque el motor de gasolina tiene solo 91 caballos).

Cuando la batería no tiene carga o esta es muy reducida, el Jeep Renegade se comporta casi como un híbrido no enchufable de batería pequeña: comienza a moverse en modo eléctrico y el motor de combustión se pone en marcha poco después. Por lo tanto, con la batería de alta tensión descargada, el Jeep es más ruidoso y gana velocidad con menor limpieza. 

Cuando el Jeep Renegade 4xe Trailhawk pasa del asfalto a los caminos sin pavimentar y en mal estado, da la impresión de que la suspensión sigue trabajando muy bien, algo que no suele ocurrir en un SUV al uso.

Los modos 4WD Lock y 4WD Low (a pesar de su denominación no es una reductora; sencillamente así es como Jeep ha llamado al programa de tracción total para conseguir las mejores prestaciones en el campo) fuerzan al funcionamiento conjunto del motor de combustión y del eléctrico trasero a una velocidad de hasta 15 km/h para, precisamente, que el coche funcione con cuatro ruedas motrices. Durante la prueba nunca me he quedado sin tracción total cuando la necesitaba, aun cuando la batería estaba muy baja de carga. Eso se debe a que al elegir la tracción total y los programas de conducción más campestres (Sand/Mud y Rock), el motor de gasolina funciona a un régimen más alto (incluso a coche parado; es como si el motor tuviese el ralentí muy alto) para garantizar el suministro eléctrico al motor posterior. Por el contrario, cuando la batería tiene mucha carga y no se eligen los programas de cuatro ruedas motrices, el Jeep Renegade Trailhawk 4Xe se comporta como un tracción trasera ya que es el motor eléctrico trasero el que impulsa al vehículo (salvo que se pise mucho el acelerador o se elija el modo de conducción Sport, que en tal caso también actúa la tracción al eje delantero).

No puedo decir mucho de sus aptitudes todoterreno porque no lo he comparado en las mismas condiciones —ni en el mismo momento— con otros vehículos. Sí puedo decir que esta versión Trailhawk tiene un modo de conducción específico denominado Rock con el que he conseguido avanzar con mayor soltura sobre terrenos duros y escarpados que con el resto de modos (Auto, Sport, Snow, Sand/Mud) que se seleccionan desde un mando giratorio (Selec-Terrain, imagen).

La parte inferior del vehículo está protegida en su mayor parte por planchas metálicas. La zona trasera, donde hay algunos componentes eléctricos, sobresale unos centímetros de la delantera y, por lo tanto, es el punto donde es más probable rozar en las zonas complicadas en el campo. El motor eléctrico trasero está recubierto con una pieza de gomaespuma (quizá sirve para reducir algo el ruido o proteger de pequeñas piedras que salgan proyectadas de las ruedas) que queda un poco expuesta; de hecho, la arrancamos en un vadeo donde había más barro profundo que agua.

La versión Trailhawk tiene mejores cotas todoterreno (28 grados de entrada y salida, 18 grados de ángulo ventral y altura libre al suelo de 20 cm), neumáticos Vector 4 Seasons M+S de medidas 235/55 R17 M+S (existe la posibilidad de llevar una rueda de repuesto de emergencia, si bien nuestra unidad tenía un kit de reparación de pinchazos) y protecciones de acero en los bajos. La altura de vadeo es de 40 cm en todas las versiones.

A pesar de que los neumáticos no son específicos para carretera, la frenada ha sido correcta. Según hemos medido, el Jeep Renegade 4xe ha necesitado 55,2 metros para detenerse desde 120 km/h.