He probado todos los motores Diesel del Renegade, excepto el 1.6 MultiJet de 105 CV. Son, sin excepción, ruidosos y sus vibraciones se sienten con claridad en el interior. El motor de gasolina 1.4 MultiAir 140 CV es mucho más silencioso y suave que cualquiera de ellos. También son mejores, por refinamiento de funcionamiento, los motores Diesel de un Mazda CX-3 y de un Suzuki S-Cross.

La diferencia de potencia entre los distintos motores Diesel se nota. El 1.6 MultiJet 120 CV da una aceleración suficiente para moverse con agilidad cuando el coche transporta poca carga y cuando la carretera no presenta dificultades tales como cambios de pendiente pronunciados. Si el tipo de uso que se le va a dar al Renegade es más exigente, recomiendo optar por los motores 2.0 MultiJet, en especial por las variantes de 140 o 170 CV antes que por la de 120. El motor 1.6 MultiJet de 95 CV, que lo he conducido muy brevemente en ciudad, da muy poca aceleración y no lo recomiendo para quien vaya a circular habitualmente por vías rápidas, aunque me parece correcto para circular dentro de la ciudad. 

Con el Renegade 1.6 MultiJet 120 CV hemos conseguido acelerar de 80 a 120 km/h en un mínimo de 9,6 segundos. Es un resultado pobre para su potencia porque a un Suzuki S-Cross 1.6 DDis de 120 CV le basta con 7,8 segundos, mientras que un Mazda CX-3 1.5 SKYACTIV-D de 105 CV necesita 8,6 s. El Fiat 500X con idéntico motor tardó 8,0 segundos. También hay alternativas más lentas, como el Mitsubishi ASX 180 DI-D de 116 CV. En esta tabla se pueden ver los tiempos de aceleración y recuperación de éstos y otros modelos comparables.

El Renegade 2.0 MultiJet 140 CV pesa 140 kilogramos más que el Renegade 1.6 MultiJet 120 CV, entre otras cosas porque tiene una caja de cambios automática de 9 velocidades en vez de una manual de seis y porque tiene tracción en las cuatro ruedas en vez de en las delanteras (ficha técnica comparativa). Este peso extra no impide que sea sensiblemente más rápido en acelerar de 80 a 120 km/h, pues tarda 1,6 segundos menos (8,2 s en total). A pesar de ello, es de nuevo más lento que sus alternativas (tabla comparativa). Por ejemplo, el Fiat 500X con el mismo motor, la misma caja de cambios y el mismo sistema de tracción necesita 7,5 segundos. El Fiat es 35 kg más ligero (ficha técnica comparativa).

De los motores 2.0 MultiJet 120 CV y 2.0 MultiJet 170 CV no tenemos datos propios de prestaciones ni de consumo. El primero se nota un poco más resuelto a bajas revoluciones que el 1.6 MultiJet 120 CV. Esta diferencia viene motivada porque el 2.0 MultiJet entrega el par máximo antes que el 1.6 MultiJet (320 Nm a 1250 rpm frente a 320 Nm a 1750 rpm; ficha comparativa). Pero la diferencia no es grande, en parte porque el sistema de tracción total al que está vinculado obligatoriamente el motor 2.0 MultiJet es un lastre de 40 kg con el que el 1.6 no carga. 

El 2.0 MultiJet 170 CV lo he conducido muy pocos kilómetros. La diferencia de potencia con respecto al resto de motores se hace evidente a poco que se hunda el pie en el acelerador, aunque de nuevo no parece que dé una aceleración en consonancia con la potencia declarada. 

El consumo medido en el recorrido de referencia de km77.com —consiste en un trayecto de 144 km por una autovía, circulando a 120 km/h de media— ha sido 6,9 l/100 km con la versión 1.6 MultiJet 120 CV manual 4x2 y 7,6 l/100 km con la 2.0 MultiJet 140 CV Aut. 4x4. Como sucede con las prestaciones, y como queda reflejado en la tabla que hay bajo estas líneas, son unos valores más elevados que los de las alternativas que hemos probado (los vehículos están colocados en orden creciente de consumo).

El motor de gasolina 1.4 MultiAir 140 CV ha sido el que más me ha gustado. Funciona con una suavidad inalcanzable por cualquiera de los Diesel y me ha dado la sensación de que acelera más que el 2.0 MultiJet de la misma potencia, aunque no he medido sus prestaciones para corroborarlo. Además, responde con rapidez al acelerador y su empuje es bueno desde bajas vueltas. El único aspecto en que los Diesel son mejores es en el consumo de carburante, aunque no sé hasta qué punto, más allá de las cifras oficiales (ficha comparativa).

El sistema Stop&Start es de serie en toda la gama Renegade. Funciona con corrección por suavidad al parar y arrancar, aunque no es especialmente rápido.

He probado la caja de cambios manual de seis velocidades y la automática de nueve (hay otras dos más, una manual de cinco velocidades y otra automática de doble embrague de seis). La palanca del cambio manual se mueve con facilidad y entra bien en las distintas posiciones cuando se maneja con tranquilidad, pero no es raro fallar en la inserción de una marcha cuando se cambia rápido, sobre todo, en el paso de segunda a tercera. Los recorridos me han parecido un poco más largos de lo normal, pero no como para considerarlo un problema importante.

El cambio de nueve relaciones es satisfactorio cuando trabaja en modo automático, excepto cuando se circula a poca velocidad en ciudad y variando constantemente la presión sobre el acelerador. En ese momento da pequeños tirones al hacer los pasos de marcha y su funcionamiento no es tan fluido como el de otras cajas de convertidor de par con menos relaciones.

No es un buen cambio para manejarlo manualmente. Su respuesta a las órdenes del conductor es muy lenta y cuando se reduce se produce un efecto desconcertante que también se da en el Fiat 500X: durante un pequeño intervalo de tiempo, mientras el cambio hace la reducción que se le ha ordenado, parece que el coche diera un pequeño golpe de gas, de hecho la velocidad sube 1 o 2 km/h, hasta que engrana la marcha y se vuelve a sentir el freno del motor y la velocidad entonces comienza a bajar.

El Renegade es un coche de conducción agradable en un sentido amplio porque tiene una suspensión cómoda y un tacto de conducción que transmite sensación de seguridad. El Fiat 500X me parece un poco más cómodo que el Renegade. Ambos vehículos comparten estructura y numerosos componentes mecánicos, aunque según el fabricante la suspensión del Jeep es ligeramente más firme. De todas formas, si de confort de suspensión se trata, creo que el Peugeot 2008, el Škoda Yeti y el Suzuki Vitara dan un mejor resultado.

Con el Jeep Renegade nos ha ocurrido algo que hasta ahora no nos había sucedido nunca: las ruedas traseras se despegan completamente del suelo cuando se frena a fondo desde una velocidad superior a unos 100 km/h. La primera vez que nos ocurrió fue con un Renegade 1.6 MultiJet 120 CV (el de color naranja que acompaña a este artículo). Informamos a Jeep de lo sucedido y, tras estudiar la unidad, nos dijo que se debía a un reparto desigual en la fuerza de frenada causado por un problema en el sistema hidráulico de frenos y por una centralita del ABS en mal estado. Nos dijeron que repararon el vehículo y nos dejaron conducirlo de nuevo para que comprobáramos que efectivamente era un error puntual de esa unidad. Volvimos a hacer la prueba y las ruedas traseras no se despegaron del suelo.

Un año y medio después de este suceso hemos vuelto a tener un Renegade en la redacción de km77.com (versión 2.0 MultiJet 140 CV Aut. 4x4, la de color verde) y hemos vuelto a repetir la prueba de frenada con el mismo resultado, si bien en esta ocasión las ruedas traseras no han alcanzado una altura tan elevada como en la primera vez. Sobre estos sucesos hay información detallada y un vídeo demostrativo en esta entrada del blog.  

La suspensión y los sistemas de ayuda a la conducción del Renegade trabajan bien gestionando la aceleración transversal de la carrocería y las pérdidas de control que puede producir ésta. En la prueba de esquiva y de eslalon las reacciones del Renegade fueron correctas desde el punto de vista de la seguridad. Los controles electrónicos intervienen con fuerza frenando las ruedas necesarias para que el conductor mantenga el control del vehículo. Mi impresión es que, si bien el Renegade no es un coche ideado para circular rápido en tramos virados, no impide una conducción veloz en este tipo de vías.

El Renegade está peor aislado acústicamente que el 500X, tanto del ruido procedente del motor como del que produce el roce del aire con la carrocería, aunque esto último pienso que se debe más a un tema de diseño de la carrocería que a un mayor uso de material aislante. El marco del parabrisas del Jeep cae más vertical que el del Fiat, creando un ángulo con el techo más cerrado en el que se generan turbulencias que se escuchan en el interior a partir de unos 100 km/h. En cualquier caso, en el Renegade es un buen coche para viajar por autopista con un nivel sonoro bajo.

Algo en lo que el Renegade es claramente superior al 500X, y a la mayoría de alternativas, es en la capacidad para circular por zonas no asfaltadas. Las cotas todoterreno cambian en función de si tiene tracción delantera, a las cuatro ruedas o se trata de la versión Trailhawk. En la tabla comparativa que hay bajo estas líneas se pueden ver todas ellas, así como una comparación con otros modelos similares. 

La versión Trailhawk es la que mejores ángulos de todoterreno tiene gracias a unos parachoques específicos, con la parte inferior recortada. Otros elementos que distinguen al Trailhawk del resto de versiones del Renegade son unas llantas de 17 pulgadas con neumáticos todo terreno, un mayor recorrido de la suspensión, una mayor capacidad de vadeo (hasta 48 cm), unas placas metálicas de protección en los bajos y la posibilidad de tirar de remolques más pesados.

Los Renegade con la caja de cambios automática de nueve relaciones (y eso incluye al Renegade Trailhawk) tienen un sistema de tracción total llamado Active Drive Low. Las versiones con cambio manual pueden llevar otro sistema llamado Active Drive, mientras que las que tienen el cambio automático de doble embrague son siempre tracción delantera. Tanto Active Drive Low como Active Drive acoplan el eje de transmisión de las ruedas traseras al de las delanteras mediante un embrague multidisco de accionamiento hidráulico; la diferencia se halla en que el sistema Active Drive Low, la caja de cambios tiene un desarrollo de la primera velocidad muy corto (6,4 km/h por cada 1000 rpm) y una función adicional que modifica la entrega del par motor y retrasa el momento en el que la caja automática cambia a la segunda marcha. De esta manera, simula el funcionamiento de una reductora.

En los Renegade con tracción total (sin importar de qué tipo) hay un mando colocado en la consola denominado Selec-Terrain (imagen). Este mando permite elegir varios programas de funcionamiento del sistema de control de tracción. Estos modos de funcionamiento reciben los siguientes nombres: Auto, Snow, Sand y Mud (automático, nieve, arena y barro). La versión Trailhawk tiene un programa adicional denominado Rock (roca).

Los faros de xenón para cortas y largas son un elemento encuadrado dentro de un paquete opcional llamado Pack Visibility. Son unos faros cuya potencia lumínica no superan los 2000 lumen, por lo que no necesitan de un sistema de autonivelación ni de un chorro a presión para lavarlos. La luz que producen tiene un ligero tono azulado, que no genera grandes contrastes con las áreas no iluminadas. La potencia lumínica (de cortas y largas) es suficiente para circular por carreteras oscuras con buena visibilidad. No se mueven con el giro del volante para iluminar el interior de las curvas. En su lugar, y durante todo el tiempo que dure el giro, se enciende el faro antiniebla del lado que corresponda.

La función de cambio automático entre luces cortas y largas, que viene incluida en el Pack Visibility, no siempre trabaja de forma correcta. En algunas ocasiones tarda demasiado en quitar las largas y deslumbra al vehículo que hay enfrente y en otras, cuando pasa de cortas a largas y acto seguido a cortas porque detecta un coche, parece que da una ráfaga. Esto último no ocurre con los sistemas que hacen la transición de forma progresiva. En el Renegade el cambio de una luz a otra es de golpe.

La alerta por cambio involuntario de carril es un sistema que viene de serie o en opción según el nivel de equipamiento (listado de equipamiento de todos los niveles). Este sistema, además de dar una advertencia sonora cuando se pisan las marcas laterales del carril sin poner el intermitente, mueve ligeramente la dirección en sentido contrario con el fin de llamar aún más la atención del conductor. El sistema se desactiva si el conductor pasa unos 10 segundos sin tocar el volante.