Jeep Grand Cherokee (2011) | Impresiones de conducción
Respecto al modelo al que reemplaza, el nuevo Grand Cherokee ha ganado en precisión y ha perdido en confort (recuerdo que hemos probado la versión con suspensión normal, no la neumática). Pero matizo, ni es un coche rápido en carreteras sinuosas ni es incómodo. Lo que ocurre es que la dirección ha mejorado y, como la suspensión es más firme, la carrocería se mueve menos.
En conjunto, ambas cosas facilitan que el conductor dirija el coche con mayor exactitud. Aún con estas mejoras, aparentemente no se puede ir igual de deprisa que con un Mercedes-Benz Clase M o un Volkswagen Touareg, puesto que aunque el Jeep entra bien en las curvas lentas, le cuesta seguir en ellas y el control de estabilidad tiene que actuar pronto para corregir el subviraje. Un Toyota Land Cruiser no me parece que sea mejor en este aspecto y a un Land Rover Discovery 4 sí le cuesta más cambiar de trayectoria.
Al conducirlo uno nota que va en un coche pesado, por lo ya comentado y porque los cambios de apoyo no los hace con agilidad. Y realmente lo es: En esta ficha técnica comparativa se puede ver que pesa entre 251 y 169 kg más que los modelos citados en el párrafo anterior.
Sigue siendo un coche cómodo, sobre todo por la capacidad de absorción que tiene la suspensión al pasar por baches profundos, zanjas o pasos peatonales elevados. Las ruedas tienen un diámetro muy grande, lo que también contribuye a que los baches se noten menos (tienen unos 76,5 cm). Los de un BMW X6 M o un Range Rover Sport Supercharged, tienen 72 cm). La de repuesto es de uso temporal (de distinta medida al resto).
Maniobrar con el Grand Cherokee no siempre es sencillo. Primero por lo voluminoso que es, no sólo puede ser un problema la longitud (4,82 metros) sino que la anchura (1,94 m) puede complicar pasar por algunos lugares. Para ayudar en las maniobras, hay varios sensores de proximidad en los paragolpes y una cámara trasera cuya resolución es peor de lo habitual (imagen).
El segundo inconveniente tiene que ver con que la dirección tiene 3,6 vueltas al volante, que son muchas. Es curioso porque la dirección de recirculación de bolas que tenía el Grand Cherokee de hace dos generaciones era mucho más rápida (e imprecisa): bastaban 2,75 vueltas para girar la dirección de un extremo a otro. Y la del anterior a éste —que fue el que estrenó la dirección de cremallera— también: 2,85 vueltas.
Fuera del asfalto
En el campo sigue siendo un todoterreno eficaz. En pistas, la dirección no transmite vibraciones ni golpeteos y la suspensión trabaja muy bien. Es de esos todoterreno en los que, ante un agujero imprevisto, uno contrae los músculos de todo el cuerpo esperando una sacudida violenta que no suele llegar a producirse. No sabemos si la suspensión neumática será igual de buena. Lo que sí permitirá es pasar por obstáculos más complicados, puesto que la altura libre aumenta de 218 a 291 mm, que es mucho.
No he probado este Grand Cherokee con el sistema «Quadra-Drive II». En el anterior, la diferencia se notaba por la suavidad con la que actuaba. Por ejemplo, si estamos en un cruce de ejes (una rueda trasera y la delantera opuesta en el aire), con el sistema «Quadra-Trac II» el coche va avanzando a pequeños impulsos (que corresponden con los instantes de frenado de las ruedas que patinan). Con el «Quadra-Drive II» del anterior modelo el avance era mucho más suave y por tanto, se podía conducir con mayor precisión.
La reductora se conecta ahora con un botón. Al pulsarlo, aparece en la pantalla del cuadro de instrumentos las indicaciones necesarias para que se active (cambio en posición «N» y velocidad inferior a 5 km/h). Tiene un sistema electrónico que impide circular a más de 40 km/h con ella activada.
El control electrónico de descensos tiene un funcionamiento exquisito. De los todoterreno que he probado creo que en éste es en el que mejor funciona; ha sido capaz de hacer descender el Grand Cherokee por una pendiente muy inclinada, con zanjas de por medio, a una velocidad que no superaba 1 km/h. No es habitual que estos sistemas sean capaces de controlar la velocidad por debajo de 4 ó 5 km/h (en el mejor de los casos). El control de Jeep sí sirve para ser utilizado en zonas difíciles.
Por primera vez en Jeep hay un dispositivo —llamado «Selec-Terrain»—que permite al conductor seleccionar por qué tipo de superficie tiene que circular. De este modo, una centralita gestiona el funcionamiento del motor y la caja de cambios, la suspensión (si tiene la neumática) y los frenos para que el conductor sólo tenga que centrarse en la conducción y no en la gestión de dispositivos. Hay cinco programas: Automático, Arena/Barro, Sport, Nieve y Rocas.
Motor y cambio
Según nuestras mediciones, el Grand Cherokee 3.6 acelera de 80 a 120 km/h peor que otros modelos menos potentes, como el Mercedes-Benz ML 300 CDI BlueEFFICIENCY 204 CV. La diferencia con un Land Rover Range Rover Sport 3.6 TDV8 de 272 CV no es muy grande (listado de prestaciones).
El consumo es elevado y resulta muy difícil bajar de 10 litros cada 100 kilómetros, salvo que se viaje a velocidad constante y moderada. En nuestro recorrido de autovía —a 120 km/h de media— ha gastado 13,1 l/100 km.
Tiene un cambio automático de cinco marchas. Desde la palanca, mediante toques transversales, se puede seleccionar la marcha superior, no seleccionar aquella en la que se quiere circular. Es decir, si el indicador de la pantalla pone “3”, es que el cambio usará primera, segunda y tercera. Hace los cambios con suavidad y con una rapidez normal.
Los desarrollos son muy largos, no tanto el de la última marcha como el de las anteriores. Por ejemplo, en segunda llega a alcanzar 140 km/h de velocímetro (aquí se pueden ver los errores del velocímetro, el cuenta kilómetros y del ordenador de consumo).