En el interior del XF hay partes que transmiten sensación de calidad y otras que no. Entre las primeras está la parte superior del salpicadero (cubierta con cuero y con el pespunte a la vista), las molduras decorativas de aluminio que hay en las puertas y en el salpicadero, y el tacto de los botones de la consola y del selector del cambio.

Entre las que no dan buena sensación de calidad se halla el plástico negro brillante que rodea al selector del cambio (puede sustituirse con otras molduras, como por ejemplo, con unas de madera), las levas que hay tras el volante para manejar el cambio de marchas (son de plástico, pero en opción se pueden pedir que sean de aluminio), la forma en que están tapizados los huecos de las puertas (consiste en una fina pieza de fieltro adhesivo pegada en la parte inferior que se despega con facilidad) y el mal ajuste entre el panel de control del climatizador y el plástico de la consola que le rodea (el plástico cede fácilmente a la presión con la mano y entre ellos hay intercalados unas pequeños trozos de fieltro para evitar chirridos durante la marcha).

Los botones que hay en el salpicadero para el manejo del sistema multimedia y del climatizador están colocados de una manera que los hace fácilmente localizables y accesibles. No sucede lo mismo con los mandos de los elevalunas de las puertas delanteras, que es fácil confundirlos con los de las memorias de posición de los asientos. 

Los asientos delanteros de la unidad probada son los que Jaguar llama «Asientos delanteros Sport con ajuste eléctrico de 14 movimientos» (imagen). Se diferencian de los que vienen de serie en el nivel R-Sport en que tienen ajuste en extensión de la banqueta y en anchura del respaldo. Todas las regulaciones son eléctricas, excepto la de la altura del reposacabezas, que es manual (detalle de los mandos de regulación). 

Estos asientos tienen un mullido firme y son cómodos, pero los del Mercedes-Benz Clase E, y sobre todo los del Volvo S90, me parecen más confortables. Con estos asientos, tanto el conductor como el pasajero disponen de tres memorias de posición. En opción pueden tener calefacción y ventilación, pero nunca función de masaje, una posibilidad que sí se ofrece en el Mercedes-Benz y en el Volvo.

Según nuestras mediciones, que pueden consultarse en esta tabla, en un Jaguar XF los pasajeros de la fila posterior disponen de más espacio para las piernas que en un Audi A6, un BMW Serie 5 (modelo 2013, todavía no hemos medido el Serie 5 2017) y un Mercedes-Benz Clase E. El espacio en un Volvo S90 es parecido. La anchura entre puertas, medida a la altura de los hombros, es 139 centímetros. Son 5 cm menos de los que hay en un Clase E, prácticamente lo mismo que en un A6 y un Serie 5 (138 y 140 cm respectivamente) y 3 cm más que en un S90 (136 cm). La altura libre entre la banqueta y el techo (90 cm) es la peor de todos los modelos citados y es insuficiente para que una persona de 1,85 metros de estatura se pueda sentar erguida. La unidad medida tenía un techo solar panorámico, que habitualmente resta unos centímetros de espacio en sentido vertical.

Si se adquiere el paquete opcional Rear Comfort Pack, los ocupantes de las plazas laterales traseras pueden ajustar la temperatura y la fuerza del ventilador del climatizador de forma independiente, tienen unas salidas de aire adicionales en los pilares laterales (además de las dos salidas de aire que hay en el centro), unos asientos con calefacción, unas cortinillas manuales para las ventanillas y una cortinilla eléctrica para la luneta.

El volumen del maletero del Jaguar XF es 540 litros, el mismo que el de un Clase E. En un Audi A6 hay 530 litros, en un BMW Serie 5 520 litros y en un Volvo S90 500 litros. Las paredes del espacio de carga tienen unas formas irregulares y hay unos pequeños huecos en los que hay unas argollas que no se pliegan y pueden dificultar la carga de algunos objetos (imagen). Bajo el piso hay una rueda de repuesto de emergencia (imagen). En opción se puede pedir que los respaldos de los asientos posteriores sean abatibles. La división es en proporción 40:20:40 (imagen).

En el maletero se encuentra la boca para echar el aditivo Adblue del motor (imagen). Creo que este elemento debería ir colocado, como en otros muchos vehículos, al lado de la entrada del depósito de carburante para evitar que el Adblue se derrame accidentalmente sobre la moqueta.

En las cuatro puertas hay un hueco, no muy grande, para dejar botellas y otros objetos (imagen de las puertas delanteras e imagen de las traseras). Delante del selector del cambio hay una superficie con el fondo de goma en la que se puede depositar un móvil (imagen). Esta superficie no sirve, como está siendo cada vez más habitual, para cargar inalámbricamente el terminal móvil (y por el momento no existe esa opción en el XF). En el espacio que hay debajo del reposabrazos central hay una toma de 12 voltios, una entrada para dispositivos USB, una entrada AUX y la ranura para la tarjeta SD que contiene los mapas del navegador (imagen).

InControl Touch se ve y se maneja en una pantalla táctil de 8,0 pulgadas. La calidad de los gráficos es normal y la sensibilidad de la pantalla al tacto es correcta, pero lejos de la que suele ser habitual en los teléfonos móviles y tabletas actuales. La velocidad de procesado de algunas órdenes es lenta y dificulta que ciertas acciones, como mover el mapa, se hagan con fluidez y comodidad (en mucha ocasiones, para consultar algo en el mapa he recurrido a mi teléfono móvil).

Este sistema incluye un sistema de reconocimiento de voz que no siempre acierta con la instrucción hablada y que en ocasiones es lento procesando la información. Hay otra función que lee los mensajes SMS y lo hace correctamente. Los datos de la cartografía de navegador se guardan en una tarjeta SD.

El sistema opcional InControl Touch Pro tiene una pantalla táctil de 10,2 pulgadas, un disco duro con 10 GB utilizables (de un total de 60 GB), altavoces Meridian (que son opcionales en InControl Touch) y una función que permite ver al conductor y al acompañante informaciones distintas al mismo tiempo (vídeo de este sistema en el Range Rover Sport). A diferencia de InControl Touch, la versión Pro no tiene botones físicos alrededor de la pantalla (imagen).

El navegador disponible de InControl Touch Pro es más avanzado e informa, por ejemplo, de cómo combinar el uso del coche con el del transporte público, tiene en cuenta información de rutas anteriormente realizadas de forma habitual para tratar de evitar congestiones de tráfico o puede dar información de las plazas de aparcamiento en el destino. La cartografía está almacenada en una memoria sólida (SSD) y hay un procesador de cuatro núcleos para manejar los datos, por lo que en teoría todo debería funcionar con mayor fluidez que en InControl Touch.

Con ambos sistema multimedia hay una opción llamada InControl Apps, que permite manejar funciones desde un teléfono móvil inteligente. Por ejemplo, se puede comprobar la cantidad de carburante que queda, bloquear y desbloquear las puertas, recibir alertas si suena la alarma, activar la iluminación y se puede acceder a un mapa que ayuda a llegar al coche. Con la aplicación Smartphone Premium es posible arrancar a distancia el motor para climatizar el habitáculo antes de comenzar la marcha.

Los dos sistemas pueden llevar integrada una tarjeta SIM que recibe señal a través de la antena del coche y crear hasta 8 puntos de acceso inalámbrico con conexión 3G a internet. Esta SIM integrada también sirve para que el sistema haga una llamada de emergencia automática en caso de que se produzca un accidente; también se puede hacer una llamada pulsando un botón.

Hay dos tipos de instrumentación, una con indicadores analógicos físicos (ligada exclusivamente a InControl Touch, imagen) y otra que consiste en una pantalla TFT de 12,3 pulgadas (ligada a InControl Touch Pro, imagen). En la instrumentación analógica hay una pantalla a color de 5,0 pulgadas entre el cuentarrevoluciones y el velocímetro (imagen) y el color de la iluminación de fondo pasa de blanco a rojo cuando se activa el modo Dynamic. La instrumentación digital opcional no la he probado.

El sistema de información proyectada en el parabrisas (head-up display) usa tecnología láser, lo que según Jaguar mejora la lectura cuando el sol incide directamente en esa zona del parabrisas. Proyecta datos como la velocidad a la que se circula, la marcha engranada y las instrucciones del navegador. En mi opinión, este head-up display cumple con la función para la que ha sido diseñado, esto es, disminuir el tiempo que el conductor toma para ver datos relevantes de la conducción, pero la calidad de la imagen proyectada está lejos de la que ofrecen los sistemas del BMW Serie 5 y el Mercedes-Benz Clase E. Los bordes de los números y del resto de indicaciones no están bien definidos y se ven ligeramente borrosos.