En general, el Honda Civic se trata de un coche placentero de conducir. En ciudad porque la visibilidad es buena y el sistema híbrido funciona con mucha suavidad. En carreteras de curvas, porque responde con fidelidad a la trayectoria que busca el conductor. No sé si esta precisión en curva se debe a que tiene unos neumáticos muy buenos y anchos (al menos nuestra unidad montaba unos Michelin Pilot 4S en medidas 235/40 R18), a que la carrocería balancea poco, a que el ajuste de la suspensión es acertado o, posiblemente, a todo a la vez. 

Fernando Ríos, que probó el Civic en la presentación internacional escribió lo siguiente: «Bajo mi punto de vista, uno de los elementos que más influyen a este respecto es la suspensión. Como ya ocurría en el modelo anterior, se siente de calidad, tanto por cómo trabaja cómo incluso por el sonido que hace al pasar por baches e imperfecciones».

Sea como sea, tanto él como yo hemos apreciado que el Honda Civic se siente como un vehículo que dinámicamente es superior a la media y que permite disfrutar de una conducción decidida; todo ello con una suspensión firme pero no dura e incómoda. Tampoco es difícil de conducir en situaciones exigentes (como en nuestra maniobra de esquiva en circuito, donde reaccionó muy bien). Además frena bien: ha necesitado 50,7 metros para detenerse desde 120 km/h, que es muy buen dato.

Es más satisfactorio en curvas que en rectas y eso que pesa mucho. La masa del Honda Civic es 1517 kg, que es mucho más de lo que pesa un Mazda3 de 186 caballos o un Toyota Corolla 200H de 196 (ficha comparativa). Un parte del elevado peso del Honda se puede justificar porque su carrocería es más larga que la de esos dos rivales. En carreteras muy rápidas (como una autovía o una autopista) en el firme irregular, el Honda Civic no se siente tan plantado como un Ford Focus.

El ruido de rodadura y aerodinámico que se vive en el interior del Honda Civic a velocidad de viaje no es incómodo, pero tampoco pasa desapercibido. Hay algunas alternativas más silenciosas como el Focus o el Peugeot 308. Un Toyota Corolla no tiene un rodaje más suave.

Sistema híbrido y consumo

Aunque no es un coche urbano, el Honda Civic es muy cómodo en estos entornos ya que su sistema híbrido hace la conducción muy sencilla, algo que también ocurre en el resto de modelos híbridos con los que compite. Como comienza la marcha en modo eléctrico, lo hace con una inmediatez y una suavidad que no tiene ningún coche tradicional aun disponiendo de cambio automático.

Como en otros coches híbridos, el consumo es más alto en autovía que en la ciudad y sus alrededores. En nuestro recorrido de referencia por autovía a 120 km/h ha consumido 6,5 l/100 km, que es prácticamente lo mismo que gastó un SEAT León 1.5 eTSI 150 CV y un Toyota Corolla 180H (ambos 6,4 l/100 km). En entornos urbanos lo normal es que el gasto medio esté por debajo de 6,0 litros de media, incluso puede estar cerca de 5,0 si se conduce con suavidad y no hay condiciones desfavorables.

El sistema híbrido no enchufable de 184 CV con el que está disponible (quitando el de gasolina que tendrá la versión Type R, no hay, ni habrá, ninguno más) tiene la misma composición que el resto de este tipo que Honda utiliza en otros modelos (Jazz, HR-V o CR-V, por ejemplo). Tiene tres modos de funcionamiento que se van alternando de manera automática en función de la demanda de potencia, de la carga de la batería o de la orografía del terreno (el conductor no tiene manera de elegir ninguno de ellos): Electric, Hybrid y Engine.

El modo Electric es el que el coche selecciona de manera automática nada más arrancar y en el que el motor eléctrico es el encargado de mover el coche de manera exclusiva. Si se demanda más potencia, entonces el sistema pasa a funcionar en modo Hybrid, en el que el motor de combustión entra en funcionamiento para proporcionar energía al motor eléctrico a través del generador, no para mover las ruedas directamente. Por último, en el modo Engine (motor), unembragueconecta directamente el motor de gasolina con las ruedas a través de una relación de engranaje fijo (equivalente a una única marcha). 

Aunque se trata de un sistema con un funcionamiento complejo y distinto al de otros fabricantes (por ejemplo el de Toyota o el de Kia/Hyundai), al volante no se percibe nada especialmente llamativo.

Una de las diferencias más importantes que aprecio respecto al sistema híbrido de Toyota es que el ruido del motor de combustión resulta ligeramente menos patente y algo más agradable cuando se pisa a fondo el acelerador. Eso se puede deber a varios factores. Uno es que Honda ha programado variaciones de régimen en el motor de combustión cuando se lleva a cabo una aceleración intensa. Esas variaciones dan una ligera impresión de que se va conduciendo un coche con caja de cambios de 7 relaciones (realmente no las hay).

Según nuestras mediciones, el Honda Civic e:HEV ha necesitado 5,8 segundos para pasar de 80 a 120 kilómetros por hora. Es el mismo tiempo que medimos con un Toyota Corolla 180H y con un SEAT León 1.5 eTSI DSG de 150 caballos, y sólo una décima más lento que un KIA Ceed 1.5 T-GDi de 160 CV. Es decir, el Honda no acelera igual que coches no-híbridos algo menos potentes y más ligeros.

Es difícil agotar la batería si se hace un uso normal o medianamente exigente del coche. Excepcionalmente puede darse el caso si se conduce a ritmo muy rápido de forma prolongada en carreteras de montaña, sobre todo si son en subida. Cuando la batería se descarga lo suficiente como para no poder alimentar al motor eléctrico, las prestaciones se reducen pero no de forma drástica. En este caso, la potencia máxima del vehículo es la que tiene el motor de combustión, de 143 CV.

Tras el volante hay unas levas que no sirven para subir o bajar marchas (no las hay), sino para modificar la intensidad con la que actúa lafrenada regenerativa. Hay cuatro niveles distintos, aunque ninguno de ellos es especialmente intenso, pero si se aprenden a usar bien pueden ser muy útiles y se reduce el uso de los frenos tradicionales.

También hay tres modos de conducción predefinidos (Eco, Normal y Sport) y uno personalizable (Individual) que modifican el funcionamiento de algunos elementos que influyen en la conducción: la respuesta del pedal del acelerador, la asistencia de la dirección o la potencia del climatizador. Aunque se seleccione el Sport, el coche no corre más; sino que responde con más inmediatez a los movimientos que se hacen desde el acelerador (y el sonido simulado que reproducen los altavoces recuerda al de algún deportivo con un motor de combustión que gira a un régimen muy alto).