Honda ha hecho que el nuevo Honda Civic Type R sea más cómodo de utilizar que el anterior (prueba del Civic Type R 2015). Es algo más suave de suspensión (en parte porque hay un programa de conducción Confort), es menos ruidoso y el proceso de entrar o salir de su habitáculo resulta más sencillo por los nuevos asientos (imagen), que tienen unos soportes laterales más pequeños y sujetan el cuerpo con menor firmeza.

Cuando probé el anterior modelo, escribí lo siguiente «Es un coche en el que la relación entre el conductor y la carretera es estrecha hasta límites poco comunes hoy en día». Eso sigue siendo plenamente aplicable al nuevo aunque sea menos radical.

Sus cualidades dinámicas son excelentes y me resulta difícil destacar una frente al resto. Pero quizá, me quedo con su capacidad de tracción. Honda ha solucionado muy bien el desafío técnico que significa dejar que sólo el eje delantero sea el encargado de transmitir 320 caballos al suelo. Para conseguirlo, ha modificado la suspensión respecto al resto de Civic (en el apartado Información técnica damos más detalles) y ha montado un diferencial autoblocante.

La capacidad para ganar velocidad sin perder tracción es apabullante, claro está, dentro de lo posible en un tracción delantera. Da la impresión de que la potencia del motor apenas se escapa por ninguna de las dos ruedas motrices y que el diferencial autoblocante y el control de tracción funcionan en sintonía de una forma impecable.

No se me ocurre ningún modelo de la competencia que tenga mejor capacidad de tracción, y eso que todos tienen menor potencia. Naturalmente, los rivales de tracción total sí tienen más capacidad para transmitir la fuerza del motor al suelo. Como contrapartida, son mucho más pesados (ficha comparativa).

El Honda Civic Type R es relativamente ligero para sus características; su masa es 1380 kg, aunque se queda lejos en este aspecto de un Peugeot 308 GTI, que pesa 100 kg menos, pero también es más pequeño. Como la relación peso potencia es muy favorable, puede acelerar mucho. Según nuestras mediciones, el tiempo mínimo que ha necesitado para pasar de 80 a 120 km/h han sido 2,8 segundos. Con este valor, supera claramente a sus rivales que han pasado por km77.com hasta el momento (por ejemplo, el Ford Focus RS empleó 3,5 segundos) y queda cerca de las cifras de deportivos muchos más costosos (por ejemplo, un Porsche 718 Boxster S PDK de 349 caballos empleó 2,5 segundos en la misma medición). Hemos conseguido la mejor aceleración en el intervalo de velocidad mencionado utilizando únicamente la tercera marcha; no compensa apurar la segunda hasta el corte de inyección y para luego pasar a tercera.

El empuje del motor es fenomenal aún en marchas largas. La reserva de potencia es tanta que, a 80 km/h en una carretera de doble sentido, se puede adelantar a un par de camiones en sexta marcha con total seguridad. Pero lo que más impresiona es la rapidez y fuerza con la que llega a un régimen alto (el corte de inyección es a unas 7000 rpm). Como a veces resulta muy difícil atender a la carretera y al vertiginoso ascenso del cuenta revoluciones, Honda ha dispuesto unas franjas luminosas alrededor de la instrumentación (imagen) que se encienden cuando el motor alcanza un régimen muy alto. Estas franjas se ven por el rabillo del ojo sin desatender la carretera, con lo cual son una buena referencia para tener una idea aproximada de cuando toca cambiar a una relación superior.

Otro punto que convence del motor es que no gasta mucho y eso que la carrocería no es especialmente aerodinámica (es 8 centímetros más ancha de la de un Civic normal, las entradas de aire al motor son muy grandes y el alerón posterior está ahí para producir fuerza descendente, que implica resistencia al avance) y los neumáticos son muy gruesos. En nuestro recorrido de referencia por autopista (un trayecto de 143 km por una autovía con alguna pendiente fuerte) el consumo fue 7,7 l/100 km, que está bien para un modelo de estas características. Hay muchas circunstancias en las que el consumo entre depósitos es inferior a 10 l/100 km, incluso con alguna aceleración intensa de vez en cuando. Como no gasta en exceso, los 46 litros que caben en el tanque (aunque lo máximo que he conseguido introducir han sido 40 al poco rato de que se encendiera la reserva) son suficientes para no tener que parar a repostar con demasiada frecuencia.

Hay tres programas de conducción: Comfort, Sport y +R (imagen del mando desde el cual se seleccionan). Al elegir uno u otro, se varía la asistencia de la dirección, la dureza de la suspensión y la respuesta del motor, pero no afecta al sonido del escape. En el modo R+ la suspensión es dura, pero más soportable que en su predecesor. También es un coche exigente en el día a día porque el ruido de rodadura es elevado y se sienten vibraciones de diversas índole. A unos 120 km/h en una carretera en buen estado, hay que elevar más el tono de voz de lo normal para mantener una conversación.

El Civic no requiere mucha atención para conducirlo en vías rápidas: tiene poca tendencia a seguir las roderas longitudinales que a veces produce el tráfico pesado y no pierde la trayectoria aunque el firme no esté perfecto.

Va muy recto cuando no hay curvas, pero cuando estas llegan, se nota que cambia de trayectoria con gran facilidad. Hay un intervalo muy corto entre que se mueve el volante y el coche cambia de trayectoria. Como buen deportivo, también se dirige con los pedales: si se juega adecuadamente con la transferencia de masas en curva, se puede notar cómo el eje posterior redondea la trayectoria de forma ostensible, incluso con el control de estabilidad conectado.

A pesar de esa gran agilidad de reacciones, no superamos la maniobra de esquiva a una velocidad especialmente alta (para lo que cabría esperar). Hicimos diferentes pasadas en los modos de conducción más distanciados entre sí (Confort y R+) con distintas sensaciones y resultados en cada caso. En el modo Confort, el balanceo de la carrocería es mayor y el coche acusaba un cierto sobreviaje que facilitaba la ejecución de la maniobra. En el modo R+ la carrocería gira mucho más plana, el subviraje parecía mayor y el eje trasero redondeaba menos la trayectoria. Esta pequeña disparidad de comportamiento entre los modos de conducción señalados sólo la hemos notado en dicha maniobra, no en el resto de condiciones de circulación.

Además de lo anterior, también queremos señalar que, para conseguir una velocidad en la maniobra de esquiva que nos pareciera razonable (que finalmente fue 78 km/h) tuvimos que hacer más pasadas de las habituales. Creemos que se debe a que los neumáticos (unos Continental ContiSportContact 6) necesitaron mucho tiempo para conseguir una temperatura de funcionamiento apropiada (no ayudaba que la ambiente era de unos 4 grados y el asfalto estaba muy frío después de una noche bajo cero). Las sensaciones al volante, así como la velocidad a la entrada del ejercicio, fueron mucho mejor en las últimas pasadas que en las primeras.

La prueba de frenada máxima desde 120 km/h la realizamos otro día con una temperatura ambiente mayor (10 grados) y sobre un asfalto distinto. En este caso no notamos que la capacidad de frenada mejorara entre las diferentes mediciones. Desde un principio obtuvimos datos muy buenos: el mejor fue 48,3 metros, que es sencillamente excepcional para un vehículo de este tipo y el mejor que hemos medido en km77.con en un vehículo de tracción delantera. Mi compañero Mario Garcés condujo este coche en circuito y dijo lo siguiente al respecto: «Los frenos aguantaron el uso en circuito de forma ejemplar. El tacto del pedal mantuvo la consistencia durante todo el recorrido, con frenadas muy intensas (algunas desde más de 200 km/h a unos 70 km/h en pocos metros). Las pastillas de freno de esa unidad que condujimos en circuito eran de serie (y de la marca Ferodo)».

Los neumáticos soportaron muy bien el uso intenso que dimos al coche en la pista de pruebas. Al final de las jornadas de pruebas, su hombros no se encontraban muy redondeados y el desgaste fue bastante uniforme en toda la banda de rodadura, algo que no se puede conseguir si la alineación de las ruedas no está prevista para un uso exigente en curva. Durante toda la prueba usamos una presión de 2,4 kg/cm2 en las ruedas delanteras y 2,3 en las traseras, que es lo que recomienda Honda para circular hasta 220 km/h y poca carga. Estas ruedas no admiten montar cadenas; si se quieren montar es necesario montar unas de menor tamaño.

La palanca tiene los recorridos muy cortos (las marchas casi entran con un  movimiento de muñeca) y muy marcados, de forma que es difícil errar los cambios. La función que emula la maniobra de punta-tacón en las reducciones no admite tacha porque acierta siempre a colocar el motor en el punto justo de revoluciones, incluso en circuito. Para tranquilidad de quien disfrute practicándolo, se puede desconectar desde el ordenador de viaje.