El Puma ST es un SUV prácticamente único en el mercado. No es una versión más, de esas que tanto abundan, con un aspecto un poco más deportivo y un motor potente. Este es un coche en el que Ford ha dado prioridad clara al disfrute del conductor y a la eficacia en curva a partes iguales.

En conjunto, ha conseguido con el Puma ST un coche muy emocionante. Realmente, me cuesta destacar algún punto sobre los otros, pero quizá lo mejor conseguido sea la puesta a punto del chasis (damos más información de cómo es en el apartado de Información técnica).

Lo primero que se nota es que la dirección es especial. No está muy asistida, pero es muy rápida y hace que el coche cambie de dirección inmediatamente con un movimiento muy reducido del volante. Eso y la firmeza de la suspensión son responsables de que el Puma ST se apoye en las curvas de forma casi instantánea. Como es tan rápido a cada orden de la dirección, no requiere anticipar mucho el giro, que es lo que ocurre en otros coches más subviradores y más lentos de reacciones.

El eje trasero tiene una enorme facilidad para redondear la trayectoria. Haciendo memoria, sólo recuerdo un coche cuyo eje trasero fuera tan receptivo a los cambios de apoyo en curva: el Peugeot 206 RC. Esa característica se aprecia especialmente en curvas lentas, donde si se alivia un poco la presión sobre el acelerador, el eje posterior puede contribuir a tomar la curva. El control de estabilidad no molesta mucho en un uso ágil, incluso en el modo de conducción Normal.

El conductor puede elegir entre cuatro modos de conducción —Normal, Eco, Sport y Circuito—, que varían la configuración y respuesta del motor, del pedal del acelerador, de la dirección, de los controles de tracción y estabilidad y de la válvula del sistema de escape. Con el ajuste Circuito, el control de tracción se desactiva y el de estabilidad es más permisivo (e incluso se puede desconectar por completo).

Parte de las buenas reacciones del Ford Puma ST se deben a los neumáticos (unos Michelin Pilot Sport 4S) que son excelentes para un uso deportivo en la calle y, de forma ocasional, para circuito. 

Al igual que ocurre en los coches deportivos pequeños con suspensión trasera de ruedas tiradas unidas por eje de torsión, la rueda trasera interior de la curva tiene tendencia a despegarse del suelo en los giros muy cerrados. El conductor puede apreciarlo ya que se nota un aligeramiento claro de la parte posterior de la carrocería; incluso se nota el momento en el que la rueda vuelve a apoyarse en el suelo. Este efecto no es exclusivo del Puma ST, ya que también lo tiene el Fiesta ST, que es más bajo y su centro de gravedad va a menor altura. Sin embargo, en el Puma ST hemos notado algunos rebotes de la suspensión en cambios muy fuertes de apoyo, que no se dieron en el Fiesta. Ocurrieron tanto en la maniobra de esquiva como en el eslalon en circuito. No nos parecieron peligrosos, pero sí un poco desconcertantes.

Con todo y con ello, en la prueba de esquiva conseguimos una velocidad particularmente elevada a la entrada a la zona de conos. En el vídeo que acompaña a este texto se ve la inmediatez con la que el coche responde a las órdenes de la dirección, los mencionados rebotes en el segundo pasillo de conos y que el coche pierde mucha velocidad durante el ejercicio debido a la intervención del control de estabilidad.

Al menos con la opción de autoblocante mecánico, la motricidad es tan buena que es posible acelerar mucho y pronto, siempre que el asfalto tenga una adherencia correcta. El efecto negativo de este elemento es que cuando la adherencia es desigual entre las ruedas delanteras, la dirección hace fuerza hacia un lado y hacia otro mientras el acelerador esté muy presionado. El autoblocante viene dentro del paquete Performance (1143 €) que incluye una función de salida rápida (Launch Control). Para activarla, el conductor tiene que mantener el pedal del acelerador pisado y, cuando recibe un aviso en el cuadro de instrumentos, puede soltar el embrague de golpe (no es lo mejor para cuidar este elemento).

El motor es de tres cilindros, pero hay pocos indicios que hagan sospecharlo. Uno realmente ni se lo plantea porque no vibra ni hace un ruido especial que lo delate. Es un motor agradable en un uso tranquilo, pero no es lineal en su forma de entregar la respuesta. Si se pisa el acelerador mucho desde bajo régimen, se nota un incremento notable de la aceleración cuando se aproxima a unas 2400 rpm, el cual se mantiene hasta más de 6000. Según nuestras mediciones, el Puma ST ha necesitado 4,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, 0,4 segundos más de lo que empleó el Fiesta ST para la misma medición, que es 78 kg más ligero.

Como el motor tiene tanta fuerza a medio régimen, no suele compensar apurarlo hasta su límite de funcionamiento. Esa medición de 80 a 120 km/h está hecha usando exclusivamente la tercera relación (empezando a 3883 rpm y terminando a 5825). Saliendo en segunda y apurándola hasta 6500 rpm (si bien la potencia máxima es a 6000 rpm) para pasar todo lo rápido posible a tercera, la aceleración fue tres décimas más lenta.

El consumo de carburante no es elevado cuando se conduce con normalidad. En nuestro recorrido por autopista, el ordenador marcó 7,1 l/100 km (debido al tipo de depósito que tiene, no se puede llenar completamente hasta arriba con lo que no hemos podido medir el error). En el mismo recorrido, el Ford Fiesta ST gastó 6,3 l/100 km. El Volkswagen T-Roc 2.0 TSI 190 CV 4MOTION DSG 7 vel. aceleró peor (5,7 s) y consumió más gasolina en ese recorrido por autovía a 120 km/h de media (8,5 l/100 km). Parte de esa ventaja para el Ford Puma ST puede venir de que es mucho más ligero que el T-Roc de 190 caballos y que no tiene el freno de la tracción total (ficha comparativa). 

Gran parte del ruido que llega al habitáculo es del escape y no del motor. Es un sonido bonito, grave y estimulante, y el volumen al que se escucha puede ser relativamente bajo si se cambia pronto a la siguiente marcha, sin estirarlo mucho de vueltas. El escape tiene una válvula que se abre o cierra (en función del modo de conducción elegido) para dejar pasar un mayor o menor flujo de gases y así modificar la intensidad del ruido.Además, el modo Circuito se activa un dispositivo que emite un sonido electrónico por los altavoces para acentuar la sensación de estar conduciendo un coche potente.

Los frenos son, en apariencia, potentes. Digo en apariencia porque tienen buen tacto y parece que son capaces de detener bien el vehículo. Sin embargo, cuando medimos su capacidad para detener al vehículo completamente obtuvimos unos datos un poco pobres: 54,1 metros para detenerse desde 120 km/h. Es un dato prácticamente idéntico al que conseguimos con el Fiesta ST, pero que, en ambos casos, son datos alejados de los que se pueden considerar buenos registros. La resistencia al calentamiento es correcta.