Cuando probamos el Focus 2018 en la presentación internacional nos dejó una impresión muy buena por lo bien que se desenvuelve en curvas. Sin embargo, tras probarlo durante una semana, algunas buenas sensaciones se han diluido porque esperábamos más refinamiento, más calidad de rodadura, acorde a la que encontramos en otros coches con menos tacto deportivo pero que compiten con el Focus en precio, prestaciones y tamaño.

Como ya ocurría en las tres generaciones anteriores, es un vehículo que sobresale por su excelente estabilidad. Junto con el Honda Civic, el Mercedes-Benz Clase A, el Peugeot 308 y el BMW Serie 1 es, quizá, uno de los modelos más adecuados para aquellas personas que busquen, ante todo, un coche obediente a los movimientos del volante y con un paso por curva preciso y con un límite muy alto. No es tan cómodo ni se siente tan aislado del estado de la carretera como un Volkswagen Golf o un Hyundai i30, pero a cambio ofrece una conducción más ágil. Al motor de gasolina de tres cilindros y 125 caballos le falta fuerza y finura a bajas revoluciones. Respecto al anterior Focus con el mismo motor, consume menos y también corre claramente menos.

Durante la presentación del modelo a la prensa condujimos varias unidades del Focus con los dos tipos de suspensión posterior disponibles —ruedas tiradas unidas por una barra de torsión o paralelogramo deformable— y, al menos bajo las condiciones en las que transcurrió la misma (tiempo soleado por carreteras con un carril por cada sentido, con numerosas curvas y con el asfalto en buen estado), las diferencias en confort, reacciones y aislamiento, nos parecieron practicamente imperceptibles.

Con independencia del esquema instalado, la suspensión del Focus tiene un ajuste más bien firme (que no seco) que impide que la carrocería tenga movimientos amplios en curvas pronunciadas y al frenar con fuerza. Gira muy plano. Con el nivel de equipamiento ST Line, la suspensión es aún más dura y deja la carrocería 10 mm más cerca del suelo, aunque la merma de confort no es significativa. No mantiene a los pasajeros totalmente aislados del estado de la carretera pero tampoco los sacude. No nos parece que la suspensión de estas versiones sea un factor determinante a la hora de la compra dado el buen rendimiento de la de serie, pero sí puede suponer un aliciente para quien busque un vehículo con cierto tacto deportivo.

La unidad de prueba tenía las llantas opcionales de 18 pulgadas con neumáticos Michelin Pilot Sport 4 en medidas 235/40 R18. Al menos con esta configuración, lo que le falta al Focus es aislamiento, tanto acústico como de pequeñas vibraciones que proceden del roce de las ruedas con el asfalto. La capacidad de filtrado sigue sin estar al mismo nivel que en un Volkswagen Golf, un Hyundai i30, un Kia Ceed o un Audi A3, referencias muy dispares en este aspecto. Lo que más se siente en el habitáculo es el ruido de rodadura. El ruido aerodinámico es bajo siempre, y el del motor depende de la versión.

A cambio del menor confort acústico, el agarre que ofrecen estos Michelin deportivos es inmenso. Con los 125 caballos del coche resulta prácticamente imposible poner en apuros al chasis al acelerar en curva. No sólo la capacidad de tracción es muy superior a la fuerza que da el motor, sino también la capacidad de mantener la trayectoria marcada aunque se acelere en curva. Todo lo contrario. El eje delantero del Focus está muy bien puesto a punto, de forma que el coche admite hacer auténticas «perrerías» en el volante sin que la estabilidad se descomponga. Una corrección de la trayectoria en pleno apoyo se traduce en un viraje inmediato, ya sea con más o con menos ángulo. El control de estabilidad trabaja con impecable eficacia porque su efecto apenas se nota en los mandos.

Durante la maniobra de esquiva que procuramos hacer a todos los coches que probamos, el Focus ha sobresalido como pocos turismos. No solo hemos superado la prueba a una velocidad de entrada alta (83 km/h), sino que sus reacciones han sido ejemplares. Fácil de controlar, ágil en el cambio brusco de trayectoria y muy poco sensible al aumento de velocidad.

En el caso del 1.0 EcoBoost de 125 CV, el motor vibra y suena ostensiblemente cuando se le pide potencia desde bajas revoluciones. Si se circula así en marchas largas, llega a producir resonancia. Una vez superadas las 2000 rpm, este problema desaparece y su funcionamiento es uniforme y tiende a pasar desapercibido. Hay otros motores de tres cilindros en el mercado que tienen una respuesta parecida pero que están mejor aislados, como el del KIA Ceed 1.0 T-GDi 120 CV.

Su rendimiento no nos ha satisfecho. Bien es cierto que para circular en el día a día no hace falta más potencia, pero las prestaciones que le hemos medido han sido pobres. Ha sido el modelo más lento que hemos cronometrado en comparación con otros modelos equivalentes (a excepción del Subaru Impreza, cuyo motor atmosférico y el tipo de cambio automático lo hacen excepcionalmente lento). También con el Focus 1.0 EcoBoost de 125 caballos de la generación anterior. Para acelerar de 80 a 120 km/h, el nuevo modelo ha necesitado 8,6 segundos, y el antiguo 7,4 s (tabla de prestaciones comparativa). Un Peugeot 308 1.2 PureTech 130 CV lo hace en 7,7 s, un Opel Astra 1.4 125 CV en 6,9 s y un KIA Ceed 1.0 T-GDI 120 CV en 8,4 s.

Por el contrario el consumo ha mejorado mucho. En nuestro recorrido habitual por autovía ha gastado 6,3 l/100 km (exactamente un litro menos que el modelo anterior, que también tenía equipamiento ST-Line y ruedas del mismo tamaño). De la tabla citada en el párrafo anterior, el modelo que más se acercó a esta cifra es el Opel Astra 1.4 Turbo 125 CV, que gastó 6,9 l/100. El resto supera la media de los siete litros por cada cien kilómetros. No es fácil hacer que el gasto de carburante se dispare aunque se haga un uso descuidado del acelerador. En ciudad apenas es medio litro superior, y conduciendo deprisa puede rondar los 7,5 u 8 l/100 km.

La dirección, sin ser especialmente informativa (la del Honda Civic es mejor, por ejemplo), sí que tiene mejor tacto que la del modelo anterior y permite guiar el vehículo con precisión. Cambiando los modos de conducción es posible modificar el nivel de asistencia, aunque el tacto apenas cambia y no proporciona más información sobre la adherencia de los neumáticos (simplemente hay más resistencia al giro del volante). La caja de cambios manual tiene un funcionamiento muy bueno: los movimientos están muy bien definidos (aunque son un poco largos), el tacto es moderadamente firme y además admite sin pegas un uso deportivo. Por otra parte, la caja automática de ocho velocidades (de tipo convertidor de par) sobresale más por la suavidad en los cambios de marcha (en muchas ocasiones son imperceptibles) que por rapidez con la que los hace, sobre todo al seleccionar el modo manual.

La capacidad de detención del Focus es mejor en sí que el propio tacto del pedal de freno. Con poca presión se consigue bastante fuerza de frenado. Para conducir con suavidad no supone mayor problema que el de adaptarse, pero para exprimir la buena puesta a punto del coche en carretera, es decir, para practicar una conducción rápida, es un inconveniente porque no es fácil dosificar la frenada. La distancia de frenado desde 120 km/h hasta cero ha sido de 48,3 metros, un dato excelente y a la par de la que consiguen vehículos netamente deportivos.

Por el momento hemos conducido tres versiones del Focus: dos de gasolina (1.0 EcoBoost de 125 CV y 1.5 EcoBoost de 182 CV) y una Diesel (1.5 EcoBlue 120 CV). Los dos de menor potencia (1.0 y 1.5 EcoBlue) proporcionan una aceleración muy similar, aunque su funcionamiento difiere de manera notable: el de gasolina emite menos ruido y tiene una entrega de potencia más lineal y progresiva que el Diesel, pero obliga a utilizar el cambio de marchas de manera frecuente para mantener un ritmo similar. El consumo de combustible, como es lógico, es más reducido con el motor Diesel, aunque las diferencias no son especialmente grandes (durante la presentación del modelo, la diferencia entre ambas versiones se mantuvo en torno a un 20 %, favorable siempre al Diesel).

El motor 1.5 de 182 CV nos ha parecido muy bueno. El nivel de vibraciones es menor que el del 1.0 EcoBoost de 125 CV, pero además tiene mucha fuerza en todo el rango de revoluciones y responde con mucha rapidez al acelerador (tiene muy poco turbo-lag). La reserva de potencia es más grande que la de los motores citados anteriormente, y nuestra sensación es la de que el consumo no resulta mucho más alto que el del 1.0 EcoBoost. Tiene un sistema de desconexión de uno de los tres cilindros bajo ciertas condiciones (cuando se solicita poca aceleración, básicamente) cuyo funcionamiento pasa completamente desapercibido para el conductor. De hecho ni siquiera hay un testigo o advertencia en el ordenador de viaje que haga alusión a su actividad.