Entre un Ford Fiesta y un Ford Fiesta Active hay una diferencia pequeña al circular a ritmo normal por cualquier tipo de vía. A ritmo rápido, la diferencia es más notoria. La carrocería del Active se mueve más y el control de estabilidad actúa antes en maniobras bruscas, pero la sensación de seguridad a los mandos sigue siendo excelente. Son muchas las buenas cualidades que comparten y pocas las que los diferencian.

El puesto de conducción es cómodo, ergonómico y tiene una visibilidad correcta, sin que el conductor pueda sentirse rodeado de plástico y chapa porque la altura del salpicadero o de los paneles de las puertas es grande. El tacto de la dirección es preciso y está muy bien ajustado. Es fácil sentir confianza rápidamente y hacerse a las reacciones del coche. El tacto del cambio también es acertado, con un selector de recorridos suaves pero que hacen difícil errar los cambios aunque se hagan con rapidez.

El Fiesta Active lo hemos probado con el motor Diesel de 120 caballos y cambio manual, una de las combinaciones con la que también probamos el Fiesta. A igualdad de motor y cambio, el Fiesta Active ha gastado un 6 % más de carburante, ha sido un 18 % más lento y ha recorrido un 7,5 % más de distancia ante una frenada de emergencia que el Fiesta. Más adelante nos explayamos en estos y otros datos. Es una razón por la que sólo nos parece recomendable la altura extra del Active si se le va a sacar partido. Por ejemplo, circulando por caminos no asfaltados, o bien porque acceder requiere un poco menos de esfuerzo. Pese a todo, es un turismo muy solvente en carretera, con un motor elástico en su respuesta y agradable de usar, una insonorización buena y una estabilidad sobresaliente.

Donde más se siente la altura adicional de la carrocería (18 milímetros) es en las frenadas, especialmente si son fuertes. En esta situación, la carrocería del Fiesta Active cabecea más. Se nota claramente cómo el morro se hunde y cómo la suspensión tiene un recorrido más largo. No supone ningún inconveniente más allá de que, actualmente, es poco habitual que se note este efecto al volante de un turismo pequeño. Incluso en modelos con aspecto de todoterreno, que suelen tener una suspensión firme. Un coche en el que sucede algo parecido al frenar fuerte es el Citroën C4 Cactus.

El balanceo se percibe menos a los mandos que el cabeceo. Visto desde fuera, parece una diferencia más grande que desde dentro. Independientemente de este efecto, el Fiesta Active toma las curvas a alta velocidad con una estabilidad encomiable. Es preciso y certero. Le falta el punto de inmediatez a las órdenes del conductor tan bueno de la variante normal pero, una vez que el coche está inscrito en la trayectoria marcada con el volante, se mantiene firme y estable. Incluso si el piso está ondulado, la suspensión absorbe bien los vaivenes y las ruedas no se desvían de su curso.

Lo que sí cambia es la puesta a punto del control de estabilidad, que actúa con intensidad y rapidez en cuanto la estabilidad se ve mínimamente comprometida. Es quizás aquí donde el conductor toma conciencia de que se acerca con más facilidad al límite de agarre del coche. O tal vez es que Ford ha preferido ser más conservadora en el ajuste. Lo cierto es que, al ir rápido, incluso poniendo empeño en conducir con suavidad, a veces las ayudas electrónicas frenan con fuerza en los giros, cuando parece que pudiera no haberse inmutado. Es una sensación que constatamos en el eslalon de conos, que equivale a una sucesión de curvas enlazadas a la máxima velocidad posible. Se pierde la fluidez en cuanto el conductor se aproxima al límite de agarre.

También en la maniobra de esquiva se comprueba este efecto con claridad. Los frenos actúan intensamente durante el cambio brusco de carril, a tal punto que restan mucha velocidad al coche a la salida del segundo carril de conos, que llega muy despacio a la salida del ejercicio. A los mandos del coche se siente plena confianza. El Fiesta Active se mantiene fácilmente controlado.

A conducir deprisa y con seguridad ayudan, sin duda, los neumáticos deportivos que tenía nuestra unidad de prueba, unos Continental SportContact 3, que dan mucho agarre en seco. Son, sin embargo, unas ruedas poco idóneas para circular fuera del asfalto. El Fiesta Active dispone de un modo de conducción para calzada resbaladiza (los modos de conducción se cambian desde la consola central, con el botón izquierdo que aparece en esta imagen), que no he probado más allá de un camino embarrado por miedo a quedar atascado. En otras versiones de enfoque parecido, como el Citroën C3 Aircross, los neumáticos son de tipo mixto M+S (para barro y nieve) que, unidos al modo de conducción para condiciones de baja adherencia, dan una capacida de avance muy buena incluso con hielo en el asfalto.

En nuestro recorrido de consumo por autovía a 120 km/h ha gastado 5,5 litros por cada cien kilómetros, 0,3 litros más que el Fiesta con el mismo motor. Ford anuncia una diferencia de consumo medio homologado de 0,2 l/100 km entre ambas versiones, que comparten desarrollos de la transmisión pese a que el Fiesta Active pesa 72 kg más (ficha técnica comparativa). Para acelerar entre 80 y 120 km/h el Fiesta Active+ 1.5 TDCi de 120 caballos necesitó 7,8 segundos, un tiempo correcto para su potencia, aunque superior en 1,2 segundos al que hizo la variante de carrocería normal.

En la siguiente tabla de mediciones comparativa aparecen listados también algunos modelos que pueden ser alternativa al Fiesta Active, bien solo por tamaño, bien porque además tienen un poco más de distancia al suelo. Los que tienen motor Diesel de potencia cercana son el Mazda CX-3 1.5 Diesel de 105 caballos, que gastó 5,1 l/100 km y aceleró en 8,6 s; el Opel Corsa 1.3 CDTI 95 CV (4,9 l/100 km y 11,7 s); y el SEAT Arona 1.6 TDI 115 CV (6,9 l/100 km y 8,0 s). Los que tienen motor de gasolina son el Citroën C3 Aircross PureTech 110 CV (6,9 l/100 km y 8,6 s) y el Hyundai i20 Active 1.0 T-GDI 120 CV (8,0 l/100 km y 7,5 s).

La misma tabla sirve para enfrentar la capacidad de frenar ante una emergencia del Fiesta Active respecto a otros modelos. Para detenerlo desde una velocidad de 120 km/h necesitó 54,4 metros, un valor intermedio entre los coches comparados. El que mejor frenó fue el Hyundai i20 Active, en 50,3 m, seguido del Fiesta en 50,4 m. El que peor lo hizo fue el Mazda CX-3, en 58,0 m. Esto parece constatar que no existe una relación directa entre la capacidad de frenado y la altura de carrocería.