Hemos probado el Fiesta con los motores EcoBoost de 100 y 125 CV y también con el Diesel 1.5 TDCi de 95 CV. El primero de ellos estaba asociado con el cambio automático de doble embrague «PowerShift» de seis velocidades; los otros dos, con el cambio manual de cinco velocidades (el único disponible para estos motores).

La suspensión del Fiesta tiene un buen compromiso entre comodidad y capacidad para contener los movimientos de la carrocería. En carreteras con muchas curvas se siente un coche ágil, permite cambios de apoyo rápidos, responde con inmediatez a los movimientos del volante y reacciona con suavidad cuando se sobrepasa el límite de adherencia. Solo cuando el asfalto está ondulado y vamos a una velocidad elevada, el eje trasero rebota más de lo deseable, aunque influye más en la comodidad que en el agarre. En trayectos por carreteras tipo autopista o autovía también es satisfactorio; tiene una buena estabilidad lineal y no es ruidoso, pero es sensible al viento lateral.

A continuación damos detalles sobre la conducción del Fiesta con los tres motores citados. Las dos primeras pruebas datan del noviembre de 2016 y las dos últimas de 2013. Los probadores han sido distintos; por orden: Carlos Fernández, Fernando Ríos y Javier Moltó.

1.5 TDCi 95 CV

Este coche de prueba venía asociado al nivel de equipamiento ST-Line, que tiene, entre otras cosas, la suspensión deportiva que está rebajada en 10 mm con respecto a la normal. Yo no he probado un Fiesta con la suspensión de serie pero, en cualquier caso, pienso que el ST-Line, además de ser un coche excepcionalmente ágil en zonas de curvas, resulta cómodo para sus ocupantes.

Con esta unidad realizamos nuestras habituales pruebas en circuito. Tanto en la maniobra de esquiva como en el eslalon los resultados fueron sobresalientes: el coche muestra una gran aglidad ante los cambios sucesivos de trayectoria y las ayudas electrónicas intervienen para que las reacciones sean siempre seguras, aunque sin restarle fluidez a los movimientos. Pasamos la maniobra de esquiva sin tirar conos a una velocidad máxima de 79 km/h, que es muy alta.

El motor resulta algo áspero cuando está frío porque las vibraciones llegan de forma evidente al interior. Sin embargo, después es suave y agradable de utilizar porque tiene una respuesta muy uniforme hasta unas 3800 rpm; momento a partir del cual ya pierde fuerza. Las prestaciones que hemos obtenido han sido algo pobres si se tienen en cuenta a sus alternativas similares. En esta tabla comparativa se puede ver, por ejemplo, que el tiempo de recuperación entre 80 y 120 km/h es mayor en el Fiesta de 95 CV (9,9 s) que en un Renault Clio de 90 CV (9,2 s) o que en un Citroën C3 Diesel de 99 CV (8,9 s). 

A diferencia de los Fiesta de gasolina, que necesitaron entre 52,3 y 53,8 metros para detenerse desde 120 km/h —unos valores buenos, como comentamos más adelante en el texto— el Diesel ha necesitado 56,2, que es un valor mediocre. El equipo de frenos es el mismo en todos los casos y el peso de las diferentes versiones es similar. Probamos a realizar la frenada en dos días distintos, los neumáticos una vez estaban gastados y la otra nuevos, y el resultado no cambió. Quizás hayan influido los neumáticos, que en el caso del Diesel de 95 CV eran Continental ContiSportContact2, cuando en el EcoBoost 100 CV Powershift eran ContiSportContact5 y en el EcoBoost de 125 CV, Hankook Ventus S1 EVO.

El consumo ha sido bajo en prácticamente todas las circunstancias y, al igual que sucede en el Citroën C3 de 99 CV, no parece que el tipo de conducción lo afecte de forma notable. En nuestro recorrido de consumo habitual, que transcurre por autovía con constantes subidas y bajadas durante 144 km y a una media real de 120 km/h, ha necesitado 5,0 l/100 km, lo mismo que un DS 3 BlueHDi 120. Este es uno de los mejores datos de los que tenemos registro, sólo superado entre los coches similares por el Opel Corsa 1.3 CDTi de 75 CV, que necesitó 4,9 l/100 km. El C3 utilizó 5,2 l/100 km, el Clio de 90 CV 5,5 y el Škoda Fabia de 105 CV, 5,4. Es complicado ver consumos más altos de 6 l/100 km en el Fiesta con este motor, incluso al circular por ciudad o por carreteras de curvas con mucho desnivel y a ritmo elevado.

Al realizar una de las aceleraciones para obtener nuestros datos de prestaciones, a este coche se le desconectó el varillaje del cambio de marchas en un cambio brusco de tercera a cuarta, de manera que la palanca quedó inservible. Unas semanas más tarde, cuando estuvo reparado, hicimos las mismas maniobras de nuevo y esto no sucedió. El motivo de la avería pudo ser la debilidad del conjunto mecánico mencionado o el uso agresivo que hizo conductor —aunque hacemos lo mismo con todos los coches y nunca había ocurrido algo así—; no podemos saberlo con certeza.

1.0 EcoBoost 100 CV PowerShift

Lo más llamativo del motor EcoBoost es la suavidad de funcionamiento y el silencio nada más arrancarlo. El nivel de vibraciones es incluso mas bajo que el de algunos motores de cuatro cilindros y apenas son perceptibles por el conductor, siendo un aspecto mucho más logrado que en otros motores con tres cilindros, como el 0,9 de Renault que tienen modelos como el Clio o el Captur. Su respuesta es enérgica desde unas 1500 rpm y llega con fuerza hasta pasadas las 6000.

Las prestaciones son muy buenas (habida cuenta de la potencia disponible) y es difícil encontrar una situación en la que echemos en falta más potencia: adelanta en poco espacio y responde con agilidad incluso si circulamos con carga. Para pasar de 80 a 120 km/h necesita un tiempo mínimo de 8,3 segundos, situándose entre los modelos más rápidos de su potencia y tamaño. Así, es más rápido que un Renault Clio 0,9 TCe de 90 CV o un Chevrolet Aveo de 101 CV (tabla comparativa de prestaciones). De hecho, es casi igual de rápido en esta medición que el motor 1,6 atmosférico de 120 CV que tenía la versión anterior del Fiesta (necesitó 8,0 segundos).

El cambio automático «PowerShift» es de doble embrague y tiene seis velocidades. Su funcionamiento es, en general, satisfactorio. Es suave en la mayoría de las situaciones —por ejemplo, a la hora de maniobrar a baja velocidad es más suave que el DSG de Volkswagen—, pero no es tan rápido en los cambios de marchas como el de otros fabricantes, como el «EDC» de Renault o el mencionado «DSG» del grupo Volkswagen. Tiene dos modos automáticos de funcionamiento: normal (D) y Sport (S). En el modo normal (D), los cambios de marcha se suceden a bajas vueltas, priorizando el bajo consumo de carburante; en el modo deportivo (S), el cambio deja que el motor llegue a un mayor número de revoluciones antes de cambiar y las reducciones las realizan antes. También tiene un modo manual que permite seleccionar las marchas mediante dos pulsadores situados en la parte izquierda de la palanca de cambios. Este cambio automático no permite mantener una relación fija si pisamos a fondo el pedal de acelerador (aunque la seleccionemos manualmente, cambia las marchas necesarias para dar la máxima aceleración).

El consumo de carburante de esta versión es normal, no bajo. Circulando con suavidad y a velocidades moderadas es posible conseguir consumos cercanos a los 6 l/100 km y en ciudad puede llegar hasta los 8,5 l/100 km. En nuestro recorrido de consumo habitual (descrito unos párrafos más arriba) ha necesitado 7,3 l/100 km. Es un consumo superior al que obtuvimos con el Fiesta 1,0 EcoBoost de 125 CV y cambio manual (en el mismo recorrido necesitó 6,7 l/100 km). También es superior al del Nissan Micra 1.2 DIG-S de 98 CV (6,5 l/100 km) o el Renault Clio 0.9 TCe de 90 CV (7,1 l/100 km), pero inferior al del Chevrolet Aveo 1.4 de 101 CV (7,9 l/100 km).

La autonomía no es muy elevada debido a que el depósito de carburante es pequeño (tiene 42 litros en las versiones de gasolina), por lo que es difícil llegar a recorrer más de 550-600 km.

1.0 EcoBoost 125 CV

Al igual que ocurre con la versión de 100 CV, es suave al arrancar, al ralentí y en toda la gama de revoluciones. Es turboalimentado y tiene muy buena respuesta, si bien me ha parecido que en esta unidad la entrega de potencia se producía con mayor brusquedad que en los Focus que he probado con este motor, debido a que queda más patente la entrada en acción del turbocompresor.

Aunque el motor sube bien de régimen hasta por encima de las 6000 revoluciones por minuto, no es necesario apurarlo para conseguir una buena aceleración. En la maniobra de adelantamiento para pasar de 80 a 120 km/h he medido el tiempo que tardaba en dos modalidades distintas: apurando la segunda hasta 6500 rpm y pasando a tercera poco después de superar los 100 km/h o todo el rato en tercera, que supone empezar el ejercicio con el motor a unas 3200 rpm en lugar de a 5000 rpm como en el caso anterior. Pues bien, he obtenido exactamente el mismo tiempo de las dos maneras, por lo que es mucho mejor acelerar en tercera para adelantar a coches que vayan a 80 km/h, salvo que uno se los encuentre en pendientes muy pronunciadas, en cuyo caso si puede ser ventajoso iniciar la aceleración en segunda velocidad.

Es curioso estudiar la enorme diferencia de desarrollos que hay entre la dos cajas de cambios de cinco marchas del Fiesta actual de 125 CV y del anterior de 120 CV; los del nuevo son mucho más largos (fichas técnicas comparativas).

Cuando probamos el Ford Fiesta anterior todavía no medíamos el consumo en un recorrido fijo, para todos igual. Con el Fiesta anterior de 120 CV medimos el consumo por autovía a una velocidad promedio de 130 km/h y nos dio un consumo de 8,4 litros cada 100 kilómetros. El Fiesta actual con el motor EcoBoost de 125 CV, en nuestro recorrido habitual, ha consumido 6,7 litros. Es un consumo bajo para tratarse de un motor de gasolina.

En la comparación con otros modelos con motores de gasolina es un consumo bajo, pero todavía es claramente superior a los consumos que se consiguen con motores Diesel en este mismo recorrido. Ford no ofrece motores Diesel de más de 100 CV en la carrocería del Fiesta. Con la carrocería anterior y el motor de 95 caballos, obtuvimos un consumo un 10% inferior a una media de 130 km/h.

El consumo se ha reducido notablemente con relación al motor de 1,6 litros y 120 caballos de potencia que llevaba el Fiesta anterior, a pesar de que este motor es más potente, tiene mejor respuesta en toda la gama de revoluciones y acelera mejor. En el anterior Fiesta, el consumo homologado era un 50 por ciento superior que en el actual en recorrido urbano (5,3 litros en el Fiesta recién probado y y 7,8 litros cada cien kilómetros en el Fiesta 1.6 de 100 caballos de potencia anterior) y un 20 por ciento superior en el extraurbano (3,7 en el actual y 4,5 en el anterior). En un recorrido urbano —en el que hago 26 kilómetros por Madrid a medio día y a una media de 23 kilómetros por hora— ha consumido 6,8 litros.