El Edge es un vehículo de grandes dimensiones y con un peso elevado —la versión más ligera pesa 1913 kg—, pero sus reacciones ante curvas lentas no son las que se esperan de un vehículo de este tipo. Lógicamente, no llega a ser tan ágil como un turismo y su carrocería balancea notablemente más, pero lo cierto es que cambia de apoyo con rapidez y mantiene la trayectoria marcada con el volante con mucha precisión y aparente facilidad. No es tan satisfactorio en estas situaciones como un Porsche Cayenne, pero se desenvuelve mejor que un Land Rover Range Rover Sport y un Mercedes-Benz GLE.
Hemos notado estas impresiones en carretera abierta al tráfico, pero también en nuestras habituales pruebas de esquiva (ISO 3888-2) y eslalon con conos situados cada 22 metros, en las que el Edge reacciona con suavidad y sin movimientos bruscos. También hemos notado que el control de estabilidad actúa con mucha eficacia, aunque en ocasiones resulta muy restrictivo, frenando mucho al vehículo.
En ciudad y en lugares angostos, su conducción no es tan agradable porque la carrocería es muy ancha (mide 1,93 metros, sin contar con los espejos retrovisores) y porque desde el puesto del conductor es difícil llegar a ver los extremos de la misma. Opcionalmente, algunas versiones pueden tener una cámara delantera que proporciona una vista de 180 grados y que resulta muy útil en las maniobras de aparcamiento (la cámara trasera es de serie desde el nivel de equipamiento más bajo). También resulta de gran ayuda la dirección con desmultiplicación variable —a baja velocidad hay que girar menos el volante que a alta para conseguir un mismo ángulo de giro de las ruedas: vídeo—, que es de serie con el nivel de equipamiento Sport y cuya dureza se puede ajustar en dos niveles de dureza: Comfort y Sport.
La suspensión es siempre de muelles helicoidales con amortiguadores sin posibilidad de ajuste. Con ella, el Edge es un vehículo muy cómodo en casi cualquier circunstancia, si bien es cierto que hay alternativas mejor resueltas en este aspecto. Un Audi Q7 o los anteriormente mencionados Mercedes-Benz GLE y Land Rover Range Rover Sport son un poco más cómodos pero, sobre todo, consiguen una calidad de rodadura superior porque sus respectivas suspensiones y elementos elásticos aíslan mejor a los pasajeros de la rugosidad del asfalto.
Uno de los aspectos más sobresalientes del Edge es el silencio con el que circula, similar al de modelos de precio superior, como el Volvo XC90, el BMW X5 o el Mercedes-Benz GLE (y peor que el de un Audi Q7). Tanto el ruido que proviene de la rodadura como del motor son poco perceptibles y únicamente el provocado por el aire en contacto con la carrocería se nota un poco más al circular a velocidad elevada. Para conseguirlo, Ford incorpora de serie en todos los Edge —excepto en la versión más asequible— un sistema de cancelación de ruido (tres micrófonos captan el sonido en el habitáculo y un procesador genera una señal sonora inversa para anular la del ruido) y, en algunas versiones, unos cristales delanteros laminados.
Aunque cuenta con un sistema de tracción total, el Edge no está orientado a un uso intensivo fuera del asfalto, ya que carece de reductora y de control de descenso de pendientes y, además, los recorridos de la suspensión no son muy amplios. La única ventaja en este ámbito respecto a un turismo de tracción total es la altura libre al suelo (20,3 centímetros), que permite circular por caminos fáciles con menor riesgo a dañar los bajos del vehículo. Sus ángulos característicos son 18,8 y 22,4 grados (ataque y salida, respectivamente), unos valores sensiblemente peores que los de un Land Rover Range Rover Sport (33,0 y 31,0) o un BMW X5 (25,0 y 20,0).
Los dos motores disponibles (2.0 TDCi 180 CV y 2.0 TDCi Bi-Turbo 210 CV) mueven al Edge con agilidad. La potencia adicional de la versión Bi-Turbo se nota, aunque no tanto como cabría esperar de 30 CV adicionales. Ambos motores vibran poco y funcionan con suavidad, pero tienen una respuesta pobre por debajo de unas 1600 rpm y les cuesta mover al vehículo desde parado y desde poca velocidad (por ejemplo, al abordar una rotonda en una marcha larga o al salir de un cruce). Esta circunstancia se hace más evidente con el cambio manual, ya que el automático siempre trata de evitar en la medida de lo posible que el motor trabaje fuera de su zona óptima de revoluciones.
Otra ventaja de la transmisión automática es la suavidad y la rapidez en la transición de una marcha a otra, mientras que con la caja manual siempre se va a producir un vaivén longitudinal. En definitiva, la experiencia de conducción con el cambio automático es mucho más agradable, aunque el tacto del cambio manual también es bueno, por precisión y longitud de recorridos.
El Edge TDCi Bi-Turbo 210 CV, que es el que hemos probado durante más tiempo, necesita 7,7 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h, un tiempo suficiente para circular con agilidad, pero que no sobresale frente al de otros vehículos de características similares (tabla comparativa de prestaciones). Un Volvo XC90 D5 de 224 CV —un poco más potente pero notablemente más pesado; ficha comparativa— necesita un segundo menos para completar la misma maniobra.
En esta ocasión no hemos podido medir las recuperaciones en marchas largas porque el cambio automático de doble embrague «PowerShift» impide mantener una relación fija al pisar el pedal del acelerador a fondo, incluso al seleccionarlas manualmente mediante las levas que hay tras el aro del volante (reduce una o varias marchas de manera automática).
El consumo de combustible es contenido siempre que se circule a un ritmo moderado, sin cambios bruscos de ritmo. En nuestro recorrido habitual (144 km por autovía con un puerto de montaña, conduciendo con suavidad y a una velocidad media de 120 km/h), necesitó 7,5 l/100 km, lo mismo que un Audi Q7 3.0 TDI 272 CV quattro (con un motor mucho más potente) y menos que un Volvo XC90 D5 AWD y un BMW X5 xDrive 30d de 258 CV (8,0 y 8,1 l/100 km respectivamente). El Mercedes-Benz ML 250 CDI de 204 CV, sustituido por el GLE 250d 4MATIC a mediados de 2015 (pero con el mismo motor), consumió prácticamente lo mismo: 7,4 l/100 km.
Durante el uso que le hemos dado en la semana de pruebas, en el que condujimos por todo tipo de vías (autopista, ciudad, carreteras secundarias y vías de circunvalación), el consumo osciló entre 7,5 y 10,0 l/100 km. El sistema Start/Stop es de serie en toda la gama y funciona con discreción: no es el más rápido ni el más suave, pero cumple de manera satisfactoria la mayor parte de las ocasiones.
El sistema de frenos del Edge está compuesto por discos de 316 mm de diámetro en ambos ejes (los delanteros ventilados y los traseros macizos). El tacto del pedal es bueno y permite dosificar con precisión la fuerza de frenado, aunque es posible que a algunas personas les resulte duro en exceso. En nuestra medición habitual de frenada desde 120 km/h hasta la detención, el Edge ha necesitado 53,0 metros, una distancia reducida que lo sitúa en las primeras posiciones de nuestro listado comparativo, únicamente mejorado por el Mercedes-Benz GL 350 BlueTEC 4MATIC 258 CV (52,0 metros; sustituido a finales de 2015 por el Mercedes-Benz GLS) y el Volvo XC90 D5 AWD 224 CV (52,4 metros).
El Edge puede tener numerosos elementos de ayuda a la conducción, la mayor parte de ellos habituales entre sus rivales. De serie tiene un asistente de colisión frontal con frenado automático de emergencia, un sistema de cambio automático entre luces cortas y largas, un detector de fatiga del conductor y un sistema de reconocimiento de las señales de tráfico. Opcionalmente también puede tener un detector de vehículos en el ángulo muerto, un programador de velocidad activo, un sistema de aparcamiento semi-automático y una alerta por cambio involuntario de carril (emite una señal visual y provoca una vibración en el aro volante que se puede graduar en tres intensidades).
También puede tener un limitador de velocidad inteligente, un sistema que utiliza la información recogida por el sistema de navegación y el de reconocimiento de las señales de tráfico para adaptar el límite de velocidad fijado por el conductor al máximo de la vía por donde se circula. Es el mismo sistema que Ford lleva un tiempo utilizando en el S-MAX o el Galaxy.