Como el modelo anterior, el nuevo C-MAX sigue siendo ágil y con una dirección de muy buen tacto. A mi modo de ver, el Ford C-MAX tiene unas reacciones mucho mas precisas que, por ejemplo, un Citroën C4 Picasso. Las diferencias respecto a un SEAT Altea XL, un Volkswagen Touran o un Renault Scénic me parecen menos evidentes.

Me parece que Ford ha acertado con los ajustes de suspensión que ha utilizado. Cumple bien dos funciones que aparentemente son difíciles de conciliar: que la carrocería no balancee mucho ni tenga movimientos amplios en exceso y que no agite con fuerza a los ocupantes. Naturalmente, el Ford C-MAX no cambia de apoyo con tanta facilidad como un buen turismo —por ejemplo, un Ford Focus— ni es tan preciso de reacciones, pero lo cierto es que está a un buen nivel.

Respecto a la capacidad de frenada no podemos dar una conclusión válida para los dos modelos que hemos probado porque hemos obtenido datos muy dispares en cada caso. El Ford C-MAX Diesel de 140 CV tenía unas ruedas Michelin Primacy HP de medidas 215/50 R17 95W, mientras que la versión gasolina de 150 CV tenía unos 215/55 R16 93V. En el primer caso, el valor de frenada entre 120 y 0 km/h ha sido bueno (52,5 metros) mientras que el dato conseguido por el gasolina de 150 CV ha sido malo, 55,9 metros. El equipo de frenos de los dos coches es el mismo (al menos el tamaño de los discos), mientras que el Diesel es mucho más pesado. La conclusión que podemos extraer es que quizá ese Diesel frena más a causa de que lleva unos neumáticos que dan más adherencia. Esa diferencia de adherencia a favor del Diesel también se notaba en curvas.

2.0 TDCi 140 CV «PowerShift»

Este Ford C- MAX nos ha gustado mucho porque es más bien silencioso (para ser Diesel), tiene buena respuesta y reserva de aceleración suficiente para moverse con soltura en la mayor parte de las condiciones que se pueden dar en carretera. Según nuestras mediciones de aceleración y recuperación, tiene unas prestaciones al nivel de otros monovolúmenes de potencia semejante.


No hemos probado el C-MAX Diesel de 114 CV (ni el de 95 CV), pero quizá este Diesel de 140 CV sea el más adecuado en un coche que es más bien pesado (se aproxima a 1500 kg) y está predispuesto a ser muy cargado.

Por lo que hemos comprobado en el Grand C-MAX (algo más grande y pesado), el motor Diesel de 114 CV puede ser suficiente para quien habitualmente circule por carreteras fáciles (es decir, con mucho sitio para adelantar) y para quien no le importe perder algo de velocidad en algunos repechos.

La combinación del motor Diesel de 140 CV con el cambio automático «PowerShift» da buen resultado por calidad de funcionamiento (quizá no tanto por consumo, porque hace que aumente algo).

Este cambio de marchas nos ha gustado más que, por ejemplo, el «CMP» que tiene el Citroën C4 Picasso, por dos razones. La primera es que permite maniobrar a muy poca velocidad con gran suavidad, tanto en llano como en pendiente. La segunda es, que una vez que se circula a una velocidad mayor, cambia de marcha con mucha rapidez y sin tirones (es decir, no hay cambios de aceleración entre una marcha y otra). Es más difícil establecer diferencias si comparamos este cambio con el «DSG» de Volkswagen o el «7G-DCT» de Mercedes-Benz. En general, los tres resultan satisfactorios.

El cambio «PowerShift» de Ford tiene dos programas automáticos de funcionamiento, normal y deportivo («S»). El programa «deportivo» tiende a poner marchas más cortas o a cambiar a un régimen más alto que el modo «normal» y es muy útil para descender puertos de montaña pronunciados (para evitar tener que usar los frenos en exceso).

Según nuestra medición habitual de consumo (143 km en un recorrido de ida y vuelta por una autovía con fuertes desniveles), este C-MAX ha gastado 7,6 l/100 km (reales) a una media de 122 km/h (normalmente en este recorrido buscamos una media ligeramente inferior, de 120 km/h). En todo caso, no es un consumo bajo. En el mismo recorrido, un SEAT Alhambra con el motor Diesel 2.0 TDI de 140 CV y cambio manual de seis marchas gastó lo mismo y eso que es mucho más grande y pesado. No hemos medido el consumo del mismo C-MAX con cambio manual, pero según datos oficiales, el gasto medio es 0,5 l/100 km inferior que con cambio automático.

Un detalle curioso es que nuestra unidad de pruebas necesitaba mucho tiempo para llegar a su temperatura de servicio. Después de pasar varias horas parado a unos 5º C de temperatura ambiente, necesitó unos 25 minutos (haciendo un recorrido primero de ciudad y luego de carretera) para que el líquido refrigerante alcanzase unos 90º, que es cuando el indicador se estabiliza. Esto no afecta al consumo que hemos medido, pues lo empezamos cuando el motor ya estaba bien caliente.

Como en otros modelos más o menos recientes de Ford, no hay tapón de rosca para el depósito de carburante, sino que lleva un sistema denominado «Easyfuel», que impide repostar el carburante equivocado (sólo entran las boquillas de los surtidores de gasóleo, en este caso). En este C-MAX Diesel, el depósito es de 60 litros de capacidad.

El depósito del C-MAX tiene la misma peculiaridad que los de otros Ford que he probado últimamente, y es que, si se trata de llenar hasta la boquilla, rebosa carburante y cae al suelo. Ford dice que, como mucho, se puede añadir combustible hasta que se escuchen dos «clicks» de la pistola del surtidor.

1.6 Ecoboost 150 CV

Su respuesta al acelerador es sobresaliente tanto en marchas largas como cuando se apura el motor hasta su límite. La fuerza del motor a bajo y medio régimen es tal que, lo normal en una utilización normal, es raro ver la aguja del cuenta revoluciones por encima de 4000 rpm. Naturalmente, cuanto más alto de régimen se lleve el motor —hasta unas 6200 rpm, que es cuando corta inyección— más aceleración da, pero no hace ninguna falta llegar a ese punto en una utilización normal. En definitiva, es un coche en el que se acaba usando muy poco el cambio de marchas.

Los datos que hemos obtenido respaldan esa sensación de fuerza que transmite el motor. Según nuestras mediciones, el C-MAX 1.6 Ecoboost 150 CV es el más rápido entre los competidores más parecidos que hemos probado —el Mercedes-Benz Clase B en su versión B200 BlueEFFICIENCY de 156 CV y el SEAT Altea en su variante 1.8 TFSI de 160 CV— acelerando de 80 a 120 km/h, tanto en cuarta, como en quinta y sexta marcha. No acelera bien en marchas largas porque vaya corto de desarrollo; al contrario, la sexta velocidad es completamente de desahogo.

Comparativamente, este Ford C-MAX ofrece peores datos llevando el motor hasta un régimen alto que ganando velocidad desde marchas largas. Así, el tiempo mínimo que requiere para pasar de 80 a 120 km/h —medición que se hace en tercera velocidad—, son 6,4 segundos, que es un valor ligeramente peor que el de los dos rivales mencionados en el párrafo anterior.

No obstante, son datos muy buenos para un monovolumen de 150 CV. Si lo comparamos con el el C-MAX Diesel de 140 CV, se puede ver que el de gasolina ha sido claramente más rápido en todas las mediciones.

Otra cualidad de este motor es lo poco que suena o vibra en una utilización normal. El ruido del motor tampoco se hace muy patente cuando funciona a un régimen muy alto.

Los datos de consumo que hemos medido no son completamente fiables porque no hemos podido medir el error del ordenador. Sin tener en cuenta ese error, el valor que hemos obtenido en nuestro recorrido de referencia por autovía fue de 7,8 l/100 km. Suponiendo que ese consumo fuera el real, no es especialmente bueno como por ejemplo el que obtuvimos con el Mercedes-Benz B 200 BlueEFFICIENCY de 156 CV: 7,1 l/100 km.

El depósito de este Ford C-MAX de gasolina es de 55 litros, frente a los 60 de la versión Diesel. La diferencia de consumo, junto con esta diferencia de capacidad, hace que con el gasolina las paradas a repostar se realicen con una frecuencia sensiblemente mayor.