Fiat no ha modificado ninguno de los elementos que afectan directamente a la conducción del Tipo y, por lo tanto, las sensaciones al volante son exactamente las mismas que las del modelo precedente. No es un coche apasionante, de esos que apetece conducir por el simple hecho de hacerlo, pero tampoco tiene grandes inconvenientes que lo hagan menos recomendable o apetecible que otros modelos de precio similar —bajo—, como por ejemplo un Škoda Scala. Es, en definitiva, un vehículo ideal para aquellas personas que necesiten un medio de transporte que les lleve de un sitio a otro sin grandes alardes y que además no deseen hacer un gran desembolso.

La suspensión del Tipo es blanda y permite que la carrocería tenga movimientos amplios ante curvas pronunciadas o al frenar de manera más intensa de lo normal. No es un hecho peligroso ni especialmente llamativo, (un Citroën C4 balancea más, por ejemplo), pero requiere de un pequeño periodo de tiempo para adaptarse a ello. La parte positiva de una puesta a punto de este tipo es que, por norma general, los pasajeros van bien aislados del estado de la carretera y el coche tiene un rodar suave y agradable, tanto en ciudad como fuera de ella.

Tampoco supone un problema de cara a realizar maniobras bruscas. En nuestros ejercicios habituales de esquiva y eslalon, el Tipo no fue ni ágil ni preciso, pero reaccionó de manera segura y sin movimientos que pusieran en apuros al conductor. Las ayudas electrónicas tienen mucho que ver al respecto (son especialmente restrictivas), pero también la puesta a punto de todos los elementos que influyen de manera directa a la hora de conducir, que es muy buena.

El conjunto formado por la dirección y la caja de cambios tiene un desempeño que casa perfectamente con el planteamiento general del vehículo: sin ser excelente, cumple de manera sobrada con su cometido. La dirección tiene un programa de funcionamiento llamado City que resulta muy cómodo en ciudad y a la hora de hacer maniobras a poca velocidad, pues aumenta mucho la asistencia de la misma y permite mover el volante con muy poco esfuerzo. No es muy comunicativa, pero permite guiar el coche con facilidad y cierta precisión.

En la medición de frenada desde 120 km/h hasta detener el coche, hemos obtenido unos resultados mucho mejores que en el modelo anterior. Según datos propios, el Tipo 2021 ha necesitado 52,5 metros en completar la maniobra, que es buen dato, frente a los 57,3 metros del modelo-año 2016, que era un dato más bien malo. La medida y la marca de los neumáticos era idéntica en ambos casos, aunque de modelos distintos (Continental ContiEcoContact 6 para el Tipo 2021 y Continental ContiEcoContact 5 para el de 2016), y el sistema de frenos, ligeramente diferente, con tambores en el eje posterior para el tipo 2021 y discos macizos en el de 2016. Datos aparte, la frenada es fácilmente dosificable y tiene una resistencia normal ante un uso continuado, más que suficiente para bajar un puerto de montaña con garantías.

El único motor de gasolina disponible en toda la gama Tipo es también una de las principales novedades del modelo-año 2021. Pertenece a la familia Firefly que estrenó el Jeep Renegade en 2018 y tiene una configuración de lo más habitual hoy en día: tres cilindros, un litro de cilindrada y un turbocompresor. En el Tipo solo desarrolla 101 caballos —en el Renegade o en el Fiat 500X da 120—, pero resulta más que suficiente para circular al ritmo del resto del tráfico o incluso un poco más rápido. Además tiene un funcionamiento agradable porque, salvo a ralentí o a muy bajas vueltas, no vibra demasiado y tiene fuerza para salir con alegría desde parado, mejor que otros motores de este tipo (por ejemplo, el 1.2 Puretech de 110 CV que tienen algunos modelos del Grupo Stellantis).

Hemos medido una aceleración entre 80 y 120 km/h en 8,4 segundos, que es un dato muy bueno en relación con la potencia disponible. Para ponerlo en perspectiva, modelos más potentes como el Ford Focus 1.0 EcoBoost de 125 CV, el Hyundai i30 1.0 T-GDI 48V de 120 CV o el Toyota Corolla Hybrid de 122 CV, fueron más lentos en la misma medición (8,6, 9,6 y 9,8 segundos, respectivamente). Y otros modelos como el Volkswagen Golf 1.0 eTSI de 110 CV o el Škoda Scala 1.0 TSI de 116 CV, fueron solo un poco más rápidos, siendo algo más potentes (7,7 y 7,9 s, respectivamente).

El consumo de este motor, sin ser en absoluto alto, sí que es superior al de todos los modelos citados en el párrafo anterior. Lo es según los datos oficiales proporcionados por las marcas, pero también según los que hemos obtenido durante la semana de pruebas. En nuestro recorrido de consumo de 144 km por autopista, por ejemplo, gastó 6,7 l/100 km, por 6,4 del Toyota, 6,3 del Ford y el Hyundai, 5,8 del Skoda y 5,7 del Volkswagen. No son diferencias exageradas, al menos frente a algunos modelos, pero se mantienen en casi todo tipo de condiciones y estilos de conducción.