El Fiat Tipo tiene un tacto de conducción agradable: rueda con suavidad, su suspensión es confortable y el habitáculo está bien insonorizado. En estos aspectos es muy parecido al Hyundai Elantra y ambos dan una experiencia de conducción similar. Un SEAT Toledo es un poco más incómodo por suspensión, pero es igualmente agradable de conducir por otros factores en los que sobresale con respecto al Tipo, como por el buen reglaje de la asistencia de la dirección y por el tacto preciso del cambio manual.
La conducción de un Citroën C-Elysée transmite peor sensación de calidad porque, entre otros motivos, tiene una suspensión que hace que la carrocería tenga movimientos de balanceo más amplios y porque la insonorización del habitáculo es mala. Con respecto a un Mazda3 SportSedan, el Fiat Tipo es más cómodo, pero mucho menos preciso y ágil en las curvas y en las frenadas. Además, el Mazda, por cómo funciona el vehículo en general y por los materiales empleados en el interior, da una impresión de calidad sensiblemente más alta.
Que el Fiat Tipo no esté concebido para satisfacer a aquellos que gustan de llevar un coche de tacto deportivo no va en menoscabo de unas reacciones dinámicas seguras. El Fiat Tipo 4p respondió satisfactoriamente en la pruebas de esquiva y de eslalon (vídeo de estas pruebas). A cada golpe de volante, la carrocería se inclinó y se apoyó con un movimiento limpio y bien contenido por parte de la suspensión y con una intervención de las ayudas electrónicas que interfirió poco en la conducción. En función de la velocidad y del ángulo de ataque en el giro se da subviraje o sobreviraje que, en cualquiera de los casos, queda lejos de ser problemático por la progresividad con que se produce.
El equipo de frenos del Tipo 4p 1.6 Multijet 120 CV está compuesto por cuatro discos, que delante tienen un diámetro de 284 milímetros y detrás de 251 mm. El resultado de la prueba de frenada de 120 a 0 km/h fue malo. Recorrió 57,6 metros, una distancia más larga que la de sus alternativas (tabla comparativa). Los neumáticos de la unidad de prueba eran Pirelli Cinturato P7 en medida 225/45 R17 y, por apariencia, se encontraban en buen estado. A pesar del mal dato, la sensación de control durante las pruebas de frenada fue buena y la carrocería se hundió sobre el eje delantero con un grado de inclinación normal. Sin embargo, el rendimiento de los frenos decayó de forma considerable cuando se usaron para hacer detenciones fuertes y consecutivas, como las que suelen hacerse en una conducción deportiva. No hemos detectado problemas de sobrecalentamiento de los frenos durante el descenso de un puerto de montaña a una velocidad normal.
Desde el puesto de conducción, la visibilidad es buena hacia todos los ángulos, cualidad que facilita la circulación en áreas urbanas y en las maniobras de estacionamiento. El diámetro de giro es reducido (10,9 metros entre bordillos), aunque un poco mayor que el del Elantra (10,6 m). El accionamiento de los pedales, de la palanca del cambio y de la dirección requiere poco esfuerzo.
El conductor puede elegir entre dos niveles de asistencia para la dirección: la normal, que es la que se activa por defecto cada vez que se arranca el motor, y la llamada «city», que se activa pulsando un botón del salpicadero (imagen) y hace que apenas haya que hacer esfuerzo para mover el volante (está pensada para hacer maniobras a baja velocidad).
El motor Diesel 1.6 MultiJet de 120 CV es siempre muy ruidoso, en frío y en caliente, a ralentí y bajo aceleración. Curiosamente, las vibraciones que produce su funcionamiento son apenas perceptibles en el habitáculo, ni en el volante, ni en los pedales, ni en el pomo del cambio, ni en los asientos. Este motor comienza a acelerar con fuerza en torno a unas 1700 rpm. Por debajo de esas revoluciones es menos enérgico, pero como no vibra y da un empuje razonable, no es necesario reducir una marcha para circular con tranquilidad.
En la prueba de aceleración de 80 a 120 km/h ha dado un resultado muy bueno: 7,1 segundos. Es lo mismo que tardó un Audi A3 Sportback 2.0 TDI 150 CV y tan sólo una décima más de lo que necesitó un Ford Focus Sportbreak 2.0 TDCI 150 CV. Ninguno de esos dos modelos son alternativas directas al Tipo, pero sirven para ilustrar el excelente rendimiento que ha dado el motor del Fiat. De hecho, en km77.com no hemos probado ningún coche con una potencia en torno a 120 CV que haya sido igual o más rápido (tabla comparativa de prestaciones).
Además de acelerar mucho, es un motor eficiente en el uso del carburante. En la prueba de consumo de km77.com —un trayecto de autopista de 144 km con numerosos cambios de pendiente, recorridos a 120 km/h de media— ha dado un resultado muy bueno: 5,4 l/100 km. Fuera de esta prueba el consumo también fue bajo. Durante la sesión de fotos exteriores y la toma de prestaciones (que son actividades muy exigentes porque implican hacer un uso constante de la máxima capacidad de aceleración del vehículo), el consumo llegó a un máximo de 7,5 l/100 km. En recorridos urbanos por Madrid, por zonas donde el tráfico presentaba habitualmente una densidad media, el consumo estuvo entre 5,5 y 6,0 l/100 km.
El único motor de gasolina disponible actualmente es atmosférico, tiene 1,4 litros de cilindrada y da 95 CV de potencia máxima. Lo hemos conducido durante la presentación nacional a la prensa, por lo que ha sido una prueba breve. Nos parece un motor ruidoso para ser de gasolina y que, aunque con él el Tipo se nota claramente más lento que con el Diesel de 120 CV, no se vuelve un coche torpe porque las relaciones del cambio están establecidas con acierto. Los desarrollos son cortos, con el objetivo de hacer que la energía del motor sea aprovechable desde bajas revoluciones. Esto va en detrimento del consumo y de la sonoridad cuando se circula en autopista (a 120 km/h, con la sexta engranada, el motor gira por encima de las 3000 rpm).
La función de corto y largo alcance en los faros del Tipo 4p las realizan sendas parábolas con bombillas halógenas H7 (no hay posibilidad de pedir en opción unos faros de xenón o de ledes). La superficie iluminada por el alumbrado de corto alcance nos parece amplia y suficiente para conducir de noche con seguridad. Por el contrario, el alumbrado de largo alcance nos parece mediocre.