Motores «Multiair»

Hay dos motores «MultiAir», todos con un bloque 1.4 con un sistema de inyección indirecta. El menos potente (105 CV) es atmosférico, el otro (135 CV) sobrealimentado. Las versiones con estos motores tienen un dispositivo automático de parada y arranque del motor («Start & Stop»).

En un motor de gasolina, la mariposa de la admisión (que es la válvula que controla la entrada de aire al motor) es el elemento causante del menor rendimiento de un motor de gasolina frente a uno Diesel por las pérdidas que genera (alrededor de un 10%): el motor tiene que hacer un trabajo adicional para succionar el aire cuando la mariposa no está completamente abierta.

Por ello, un modo de mejorar el rendimiento de los motores de gasolina es eliminar esa válvula. BMW lo lleva haciendo años en varios de sus motores de gasolina mediante el sistema electromecánico «Valvetronic», que puede modificar el momento de la apertura y cierre de las válvulas, además de su alzada (más información del sistema «Valvetronic»). El Grupo Fiat comienza a hacerlo en 2009 mediante un sistema electrohidráulico.

Fiat dice que los sistemas electromagnéticos para controlar el movimiento de cada válvula han tenido que desecharse tras años de pruebas por los problemas de fiabilidad y la cantidad de energía que precisan. Según Fiat, el sistema electrohidráulico de los motores «MultiAir» es relativamente sencillo, de bajo coste, fiable, consume poca energía y les proporciona una gran flexibilidad a la hora de programar la distribución.

El sistema «MultiAir» introduce una serie de elementos intermedios entre la leva de admisión y la válvula, lo que hace que el movimiento de la válvula de admisión no esté directamente relacionado con el de la leva.

Funciona de la siguiente forma: el árbol de levas acciona un pistón. Éste está conectado hidráulicamente con un depósito, controlado por una válvula electromagnética. Este depósito está a su vez comunicado con las dos válvulas de admisión del cilindro.

Cuando la válvula electromagnética está cerrada, el fluido del depósito actúa como un cuerpo sólido, transmitiendo el movimiento del árbol de levas. Cuando la válvula electromagnética se abre, desaparece esa unión «rígida» entre la válvula de admisión y la leva, con lo que la válvula se cierra debido a la fuerza que ejerce su muelle (para suavizar este movimiento de cierre, hay un freno hidráulico).

Controlando la apertura y cierre de la válvula electromagnética, Fiat ha configurado los siguientes modos de funcionamiento:

1.- Potencia máxima: la válvula electromagnética está siempre cerrada y la apertura de las válvulas de admisión sigue la evolución de la leva mecánica (como en un motor con distribución normal), optimizada específicamente para obtener la máxima potencia a regímenes altos (tiempos prolongados de apertura de las válvulas).

2.- A bajas revoluciones y plena carga: la válvula electromagnética se abre anticipadamente para cerrar de la válvula de admisión. Esto elimina un reflujo de gases indeseado en el colector.

3.- Carga parcial del motor: la válvula de admisión comienza su apertura más tarde y se cierra antes de lo normal.

4.- Cerrando la válvula electromagnética cuando las válvulas de admisión comienzan a abrirse por el movimiento de la leva se consigue cerrarlas muy anticipadamente (antes de que lleguen al punto de apertura máxima). En este caso, el flujo de aire tiene una velocidad grande y genera un nivel de turbulencia elevado dentro de los cilindros.

5.- Es posible hacer que las válvulas de admisión se abran dos veces en un ciclo (operación llamada «Multilift»). De este modo se aumenta la turbulencia en la mezcla y la velocidad de combustión en cargas y a regímenes muy bajos.    

Multijet II

En los motores Multijet II (Euro V) se ha optimizado la inyección directa del carburante en la cámara de combustión. Si con el sistema Multijet (Euro IV) se realizan hasta un máximo de cinco inyecciones por ciclo, con el Multijet II se puede llegar hasta ocho. Hay dos variantes del nuevo motor 1.3 Multijet II, una con 75 CV y otra con 95 CV.

Además, el turbocompresor de los motores Multijet II tiene una gestión electrónica distinta para que entre en funcionamiento antes y con una mayor carga. De tal forma, Fiat comenta que se incrementa el par del motor hasta un 25 por ciento en regímenes bajos.

En Fiat aseguran que con el motor Diesel Multijet II el consumo disminuye un 2 por ciento y las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno) se reducen hasta en un 30 por ciento.

En ciudad es imposible comparar el consumo del motor, porque las versiones con Multijet II llevan el sistema «Start&Stop» de serie, que no está disponible en los Punto Evo 1.3 Multijet de 75 ni de 90 CV. En el ciclo extraurbano homologado, donde la presencia del sistema automático de parada y arranque del motor no influye en el consumo, la versión de 95 CV gasta 3,5 l/100 km y la de 90 CV 3,7 l/100 km.

El sistema «MultiAir» también se utilizará en motores Diesel, si bien en Fiat no lo ponen fecha.