El Fiat 500L Living es fácil y agradable de conducir en prácticamente todo tipo de carreteras. En ciudad se maneja bien porque como tiene mucha superficie acristalada, el conductor tiene buena visibilidad en todas las direcciones. Además la dirección tiene un programa de asistencia denominado «City» (seleccionable mediante un botón y hasta 70 km/h) que permite mover el volante con muy poco esfuerzo. En autopistas y autovías tiene una buena estabilidad lineal, circula con suavidad y silencio y además proporciona al conductor una sensación de control elevada, aunque nos ha parecido que el viento lateral le afecta más de lo normal.

Tiene una suspensión blanda que no evita que la carrocería tenga movimientos de balanceo amplios al circular rápido por carreteras con curvas. A cambio, proporciona buen nivel de comodidad a sus pasajeros en la mayoría de las situaciones. Tan solo aquellos baches que hacen que la suspensión tenga un movimiento rápido y corto (por ejemplo los reductores de velocidad que hay en las ciudades) llegan con claridad al habitáculo, incomodando a sus ocupantes. El control de estabilidad actúa con suavidad y eficacia ante la más mínima pérdida de trayectoria.

Hemos probado en profundidad y durante unos 1400 kilómetros la versión Diesel 1.6 Multijet II de 105 caballos de potencia. Tiene un motor de cuatro cilindros y 1,6 litros de cilindrada sobrealimentado mediante un turbocompresor (ficha técnica).

Su funcionamiento es agradable porque las vibraciones y el ruido llegan muy atenuados al habitáculo y porque la entrega de potencia es suave y progresiva. Sale bien desde parado y tiene fuerza suficiente para mover coche con normalidad desde muy pocas revoluciones (1400 rpm aproximadamente) y hasta las 4000 rpm, aunque a partir de las 3500 rpm el motor entrega menos fuerza y es aconsejable cambiar a una marcha superior si se quiere seguir ganar velocidad con agilidad. No es uno de esos motores en los que la potencia llega de manera abrupta a un número determinado de revoluciones, sino que lo hace manera suave y lineal.

Como no tiene mucha potencia, en algunas circunstancias es necesario utilizar la palanca de cambios y reducir una marcha o pisar gran parte del recorrido del acelerador. Por ejemplo, para realizar un adelantamiento adecuadamente y así ocupar poco tiempo el carril contrario, es necesario anticipar la maniobra y comenzar a acelerar un poco antes de cambiarnos de carril. Si se circula habitualmente por carreteras con pendientes pronunciadas o con mucha carga (algo para lo que, en principio, está predispuesto el coche), puede que sea más adecuada la versión de 120 caballos de potencia, 700 euros más costosa (ficha comparativa).

A pesar de estos inconvenientes no es un coche lento en términos absolutos. Según nuestras mediciones, necesita 10,9 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h, un tiempo similar al de un Dacia Lodgy de 90 CV o un Mazda5 de 116 CV pero superior al de un Citroën Grand C4 Picasso o un Ford Grand C-MAX (ambos con 114 CV). Las cifras de recuperaciones también le sitúan en un término medio frente a modelos de potencia similar (tabla comparativa de prestaciones).

El consumo de carburante puede ser bajo en la mayoría de las circunstancias. Así, en nuestro recorrido habitual —que transcurre por autovía con continuos desniveles durante 143,3 km y a una velocidad media real de 120 km/h— ha necesitado 6,2 l/100 km. Este consumo es el indicado por el ordenador de viaje. No hemos podido calcular su error como otras veces ya que no es posible llenar por completo el depósito —si se trata de llenarlo hasta la boquilla, rebosa carburante y cae al suelo—. Tomando este dato como bueno, es un valor bajo, similar al de un Citroën Grand C4 Picasso de 114 CV (6,3 l/100 km) e inferior al de un Dacia Lodgy de 110 CV (6,6 l/100 km), un KIA Carens de 115 CV (6,5 l/100 km) o un Ford Grand C-MAX de 114 CV (7,1 l/100 km). Circulando con suavidad por vías de circunvalación y con poco tráfico es posible consumir menos de 5 l/100 km, según el ordenador de viaje.

El sistema de apagado y encendido automático del motor en las detenciones (Start&Stop) es rápido en la mayoría de las ocasiones y funciona incluso cuando éste no ha alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento, pero cada vez que actúa provoca una pequeña sacudida de la carrocería.

El cambio manual de seis velocidades tiene un funcionamiento correcto por guiado y precisión, pero los recorridos son muy largos. El pomo de la palanca de cambios tiene un tamaño más grande de lo habitual y no se adapta perfectamente a la mano, aunque tras un corto periodo de tiempo es fácil acostumbrarse a el.

La dirección me ha parecido el aspecto menos conseguido del coche. Se maneja con poca fuerza y es agradable a la hora de aparcar o maniobrar a baja velocidad, pero en carreteras con curvas o en autopistas no tiene mucha precisión y parece no existir una conexión física entre las ruedas y el volante.

A pesar del incremento de peso que supone una carrocería más larga, el sistema de frenos del 500L Living es idéntico al del 500L. En nuestra medición habitual, que simula una frenada de emergencia desde 120 km/h hasta detenerse por completo ha necesitado 55,9 metros, una distancia superior que la de la mayoría de sus alternativas (tabla comparativa de frenadas). En la misma medición, un 500L necesitó algo menos de espacio (55 metros justos), si bien es cierto que se trata de un modelo menos pesado (ficha comparativa). Su resistencia al uso continuado tampoco es muy buena. Tras varias frenadas intensas, el sistema pierde rendimiento de manera apreciable y el pedal adquiere un tacto esponjoso.