Consumo

El Fiat 500 de 118 caballos con la batería de mayor capacidad (42 kWh brutos) tiene un consumo bajo por ciudad y vías de circunvalación, incluso conduciendo de manera despreocupada. En este tipo de escenarios y con una temperatura ambiental suave (de entre 15 y 18 grados), el ordenador de viaje suele mostrar consumos de entre 15,0 y 16,0 kWh/100 km (la versión del 500e con el motor de 95 caballos tiene un consumo muy parecido, si bien no lo hemos probado en las mismas circunstancias que el más potente), por lo que es plausible recorrer unos 250 kilómetros entre recargas apurando casi por completo la batería. Si se utiliza un rango de carga de la batería más reducido, de entre el 20 y el 80 % (que es lo más aconsejable para extender la vida útil de la misma), la autonomía queda reducida a unos 160 kilómetros.

Dicha cifra de consumo aún tiene un pequeño margen de mejora, pero para conseguirlo es necesario conducir a un ritmo anormalmente lento y renunciar al uso de consumidores como el climatizador o la calefacción de los asientos. Queda claro, por lo tanto, que alcanzar a recorrer los 320 kilómetros de autonomía anunciados por el fabricante (312 km en caso de llevar llantas de 17 pulgadas) se antonja una tarea harto complicada.

El consumo aumenta de manera considerable si circulamos de manera habitual y a una velocidad sostenida por vías rápidas de tipo autopista. Con la autonomía del 500e de 118 CV no pudimos realizar nuestro recorrido habitual de 144 km, que pasa por un puerto y en el que circulamos a una media de 120 km/h. Pero sí realizamos uno más corto, de 76 kilómetros y también a 120 km/h de media, en el que el ordenador de viaje indicó un consumo de 19,1 kWh. Dicho consumo implica una autonomía de unos 180 kilómetros, aproximadamente. 

Con estos datos de autonomía, queda patente que se trata de un coche eminentemente urbano con el que resulta poco operativo cubrir distancias largas (para ello hay mejores opciones, como el Peugeot e-208 o sobre todo, el Kia e-Niro). Como coche de diario, sin embargo, resulta ideal porque la autonomía es superior a la de modelos como el Mazda MX-30 o el Honda e y el tamaño de la carrocería es muy contenido (solo mide 3,62 m de largo).

Es muy posible que el consumo de energía aumente de manera considerable en invierno, cuando se hace un uso mucho más intensivo de la calefacción (no lo hemos probado en tales circunstancias). El 500 no tiene una bomba de calor (como el Hyundai Kona eléctrico o el Peugeot e-208), sino que calienta el habitáculo mediante unas resistencias de tipo PTC, más baratas y mucho menos eficientes desde el punto de vista energético. La bomba de calor no está disponible ni de manera opcional.

La precisión del dato de autonomía que proporciona el ordenador de viaje es alta. El mostrado tras cada recarga, de entre 240 y 260 kilómetros (según el día y el tipo de conducción practicada previamente), coincidió casi al kilómetro con los recorridos realmente. 

Recarga

Como todos los vehículos eléctricos a la venta, el 500 tiene un cargador integrado (o embarcado) que se encarga de transformar la corriente alterna suministrada por la mayoría de puntos de carga domésticos y públicos, en corriente continua, que es la necesaria para cargar la batería. En este caso funciona a un máximo de 11 kW, una potencia intermedia pero suficiente para que el tiempo de carga sea moderado (los hay que funcionan a 22 kW, como el del Renault ZOE, y otros que lo hacen a 7,2 kW, como el del Kia e-Niro).

Fiat afirma que son necesarias 4,25 horas para realizar una carga completa a la potencia mencionada (11 kW) y nuestras mediciones lo confirman casi al minuto. Para verificarlo, realizamos una recarga desde el 1 hasta el 100 % en un poste de la empresa Endesa, un proceso que necesitó 4,30 horas y en el que la compañía facturó 40,54 kW. La discordancia entre lo rellenado (40,54 kW) y la capacidad últil de la batería (37,3 kW) se debe a las pérdidas por calor que se producen durante el proceso de carga.

Dicha recarga tuvo un coste de 14,19 € (a razón de 0,28926 €/kWh, más el IVA), que suponiendo una autonomía de 250 kilómetros, el precio por cada 100 kilómetros sería de 5,7 €, aproximadamente.

También acudimos en una ocasión a un punto de carga rápido de la empresa Ionity, que funciona con corriente continua y puede alcanzar los 350 kW de potencia de carga (aunque el 500 de 118 CV solo admite 85 kW). Este tipo de cargadores son útiles para solventar problemas eventuales de autonomía o para realizar viajes largos, pero no son aconsejables ni para la salud de la batería ni por el coste económico que suponen, que es muy elevado (lo detallamos un poco más abajo).

Allí realizamos una recarga desde el 20 hasta el 100 %, un proceso en el que fue necesaria 1 hora y 11 minutos y en el que la compañía facturó 32,0 kW. Como es habitual en este tipo de cargadores, la potencia de carga fue disminuyendo a medida que el nivel de carga iba llegando a su límite superior (llegó a un máximo de 79 kW, pero durante solo unos instantes). Teniendo en cuenta el tiempo de carga y la potencia a la que se lleva a cabo la misma, no compensa la espera hasta que se llena por completo (en el tramo final, el 500 carga a muy poca potencia, menos de 5 kW). A modo de ejemplo, el tiempo necesario para cargar del 20 al 90 % fue de 34 minutos y del 90 al 100 %, de 37 minutos. 

El coste de esta recarga fue muy elevado, de 25,28 € (o lo que es lo mismo, a 0,79 €/kWh). Suponiendo una autonomía de 250 kilómetros, el coste por cada 100 kilómetros ascendería a 10,11 euros, que es más o menos lo mismo que necesita un vehículo con motor de gasolina que gaste 7,7 l/100 km (tomando como referencia el precio de la gasolina de 95 octanos a 1,32 € el litro).

Desde el punto de vista económico y también para alargar la vida de la batería, lo más recomendable hacer recargas en un punto de carga propio, bien sea un enchufe doméstico (un Schuko) a 2,3 kW o un Wallbox de corriente alterna (suelen funcionar hasta un máximo de 7,4 kW). Con este tipo de instalaciones y siempre que se contrate una tarifa beneficiosa, el ahorro económico frente a otro tipo de cargadores es muy grande. Si tomamos como referencia el precio medio del kWh en España a fecha de publicación de esta prueba (0,127 en tarifa normal y 0,078 en tarifa reducida), una carga completa tendría un coste de entre 3 y 5 euros, aproximadamente. Con estos datos, recorrer 100 kilómetros costaría entre 1,2 y 2 €.

De serie, Fiat incluye un cable cargador «Schuko-Mennekes» que admite una potencia máxima de 2,3 kW (230 V). Opcionalmente y con un coste de 340 €, también ofrece un cable de tipo 2 («Mennekes-Mennekes») que resulta imprescindible para poder recargar en la mayoría de postes públicos. 

El puerto de carga del 500 está situado en la aleta trasera derecha, en el mismo lugar en el que el 500 de 2016 (con motor de combustión) tiene la toma de combustible. Durante el proceso de recarga, el cuadro de instrumentos muestra muy poca información: el porcentaje de carga de la batería y la hora prevista para la finalización de la carga hasta el 80 y hasta el 100 %, nada más. Se echa en falta información sobre la cantidad total de kWh cargados, la potencia a la que se está llevando a cabo o la autonomía ganada.

Desde la pantalla del sistema multimedia del 500 se puede consultar la misma información que en la instrumentación, pero además también se puede fijar un nivel máximo de intensidad de carga para los cargadores de corriente alterna (hay cinco niveles distintos) o programarla para que comience a una hora o un día determinado. El sistema de navegación no muestra el alcance teórico del vehículo reflejado sobre el mapa (una función que sí tiene el Kia e-Niro Eléctrico, por ejemplo), pero sí indica la distancia hasta los puntos de carga más cercanos.