El motor Diesel de la versión dCi 110 (110 CV) es ruidoso al ralentí y las vibraciones que produce se sienten en el volante, el asiento y en la palanca del cambio. A medida que la temperatura del motor se acerca a la óptima de funcionamiento, ruido y vibraciones disminuyen, pero nunca desaparecen. El motor de gasolina de la versión TCE 125 (125 CV) es notablemente más suave y silencioso que el Diesel y, por tanto, mucho más agradable de conducir en este sentido. No obstante, no resulta especialmente refinado con respecto a otros motores de gasolina de cuatro cilindros.

Dacia dice que el Duster de 2014 tiene más cantidad de material aislante en los marcos de las puertas y en el capó y que el nivel de ruido en el interior a 130 km/h es similar al que tenía el Duster de 2010 a 90 km/h. No he probado el Duster de 2010 y no tengo pruebas que confirmen o desmientan tal declaración, pero afirmo que el habitáculo del Duster de 2014 es más ruidoso que el de alternativas como el Chevrolet Trax, el Hyundai ix35 y el Nissan Qashqai.

Ninguno de los dos motores tiene una respuesta inmediata al pedal del acelerador, hay un apreciable retraso entre que se pisa a fondo y comienza la aceleración. La versión dCi 110 da la impresión de acelerar con mayor fuerza desde bajas revoluciones que la TCE 125. Es sólo una sensación, que no puedo verificar con datos ya que sólo hemos medido las prestaciones de la versión Diesel (cuyos resultados comento más abajo). El empuje del motor Diesel crece considerablemente a partir de 1800 rpm y mantiene su vigor hasta unas 3500 rpm. Este es el rango de revoluciones en que se debe mantener el motor para ganar velocidad con la mayor rapidez posible y en el que las vibraciones son mínimas.

El motor de gasolina entrega la potencia con mayor homogeneidad entre el ralentí y el corte de inyección, a unas 6500 rpm. Por debajo de 1500 rpm tiene poca fuerza, pero suficiente para ganar velocidad a un ritmo normal sin necesidad de reducir una marcha (siempre que no haya una pendientes ascendente). Según Dacia, este motor es 1,8 segundos más rápido que el Diesel de 110 CV en la aceleración de 0 a 100 km/h (10,4 frente a 12,2 segundos).

La unidad del Duster dCi 110 4x4 que hemos probado en km77.com ha necesitado 10,1 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h (utilizando la tercera y cuarta velocidad). Es un tiempo correcto para su tamaño y potencia, ya que es prácticamente lo mismo que empleó un Peugeot 4008 4x4 de 115 CV (10,2 s) y un Hyundai ix35 4x2 de 116 CV (9,8 s). Tabla comparativa de aceleración.

La capacidad de aceleración en marchas largas es muy buena: con la quinta velocidad necesita 10,3 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, mientras que con la sexta son necesarios 12,9 s. Por tanto, en estas condiciones, el Duster es más rápido que un Audi Q3 2.0 TDI 2WD 140 CV, un BMW X1 xDrive18d 143 CV, un Honda CR-V 1.6 i-DTEC 120 CV 2WD y un Toyota RAV4 150D AWD 150 CV entre otros (tabla comparativa de prestaciones).

La explicación a los resultados del párrafo anterior se encuentra, principalmente, en los distintos desarrollos de cada caja de cambios y, en concreto, en lo cortas que son la quinta y la sexta marcha del Dacia. Así, el desarrollo de la quinta marcha del Duster es 31,8 km/h cada 1000 rpm —la del Q3 es 39,6; la del BMW es 45,5; la del Honda es 43,2 y la del Toyota es 45,1— y la de la sexta es 41,8 km/h cada 1000 rpm — la del Q3 es 47,5; la del BMW es 54,8; la del Honda es 51,4 y la del Toyota es 51,3—.

El sistema de frenos está compuesto por discos ventilados de 280 milímetros de diámetro en el eje delantero y por tambores en el eje trasero. La sensación al pisar el pedal del freno con fuerza es que da una deceleración mediocre, lo que no me parece extraño dado que los neumáticos que llevaba la unidad de prueba no eran específicos de asfalto (unos Continental ContiCrossContact LX; más información). Para detenerse desde 120 km/h ha utilizado 55,1 metros, una distancia que le sitúa en la parte media-baja de la tabla comparativa de frenada, aunque no muy lejos de un Peugeot 4008 4x4 1.6 HDI 115 CV (54,0 m) y mejor que un KIA Sportage 2.0 CRDi VGT 4x4 136 CV (55,9 m), un Hyundai ix35 1.7 CRDi 116 CV 4X2 (56,1 m) y un Subaru XV 2.0D 147 CV (56,2 m).

En función de la versión, la caja de cambios manual tiene cinco o seis velocidades (no hay disponible ninguna automática). Todas las unidades del Duster que he probado venían con la de seis. Ésta tiene un funcionamiento aceptable en términos generales. Los recorridos entre las marchas son largos y el movimiento de la palanca no es suave, sino que se notan diferentes fases de resistencia según se desplaza. No obstante, es lo suficientemente precisa para no errar en la inserción de una marcha, incluso cambiando con mucha rapidez. En ocasiones, la marcha atrás no entra con facilidad.

En la habitual prueba de consumo que hacemos en km77.com —consiste en un recorrido de 144 km, por una autopista con fuertes pendientes y a una media real de 120 km/h— ha consumido 7,1 l/100 km (valor real). Es un consumo ligeramente inferior al que obtuvimos con un Hyundai ix35 1.7 CRDI 116 CV y un Peugeot 4008 1.6 HDI 116 CV (ambos 7,3 l/100 km), aunque hemos probado modelos más potentes y eficientes como un Mazda CX-5 2.2 D 150 CV (6,6 l/100 km) y un Nissan Qashqai 1.6 dCi de 130 CV (6,4 l/100 km). Seguramente con un Duster dCi 110 4x2 el resultado hubiera sido mejor, no sólo porque es 90 kilogramos más ligero que el Duster dCi 110 4x4, sino también porque las relaciones del cambio son más largas (la sexta tiene un desarrollo de 46,6 km/h cada 1000 rpm en vez de 41,8; ficha comparativa).

De acuerdo con esta ficha técnica comparativa, el Duster dCi 110 4x2 tiene un consumo medio homologado 1,2 l/100 km inferior al gasolina TCE 125. Durante unas jornadas de conducción en las que pude conducir ambas versiones en condiciones más o menos similares, obtuve diferencias de consumo mayores, entre 2,0 y 2,5 l/100 km. 

La suspensión del Duster es ante todo confortable. Un Hyundai ix35, un KIA Sportage y un Nissan Qashqai son igualmente cómodos, pero estos tres modelos tienen una suspensión que transmite una sensación superior de calidad por la suavidad y el ruido que producen al pasar por los baches. Además, los movimientos de la carrocería —en sentido transversal y longitudinal— cuando se toman curvas a gran velocidad o se frena con fuerza, son un poco más amplios que los que se dan en cualquiera de las tres alternativas antes citadas. No obstante, el Duster se siente más ligero y un poco menos perezoso en los cambios rápidos de apoyo, ya que pesa entre 90 y 200 kilogramos menos que ellos (ficha técnica comparativa). La estabilidad lineal es buena, suficiente para que la conducción por autopista y carreteras de curvas se haga con sensación de seguridad. 

La visibilidad desde el puesto de conducción hacia el exterior a través de las ventanillas y de los retrovisores es buena, lo que es siempre es de agradecer, tanto en ciudad como fuera de ella. La circunferencia del volante es grande, hay 3,3 vueltas de volante entre topes y la asistencia de la dirección a baja velocidad es pequeña, por lo que las maniobras de aparcamiento exigen más esfuerzo que muchas de sus alternativas. El diámetro de giro es el mismo para las versiones de tracción delantera que para las de tracción total (10,4 metros entre bordillos y 10,8 entre paredes).

El Duster es uno de los vehículos más capacitados de entre los todoterrenos de su tamaño para circular por zonas no asfaltadas. El recorrido de la suspensión no es muy grande, pero la distancia de la carrocería al suelo es generosa (210 milímetros en las versiones 4x4; 205 mm en las 4x2 ) y los voladizos delanteros y traseros son pequeños, lo que favorece el ángulo de entrada y salida (29,3 y 34,9 grados respectivamente). El ángulo ventral es 23,0 grados y Dacia no da la profundidad de vadeo (más información sobre los ángulos característicos de los todoterreno). En la siguiente tabla se compara el Dacia Duster con algunas de las alternativas citadas previamente.

Las versiones con tracción total tienen en la consola central un mando giratorio con tres posiciones: 2WD, AUTO y LOCK (imagen). La posición 2WD hace que la fuerza del motor vaya exclusivamente hacia las ruedas delanteras; la posición AUTO hace un reparto del par motor entre ambos ejes de ruedas en función de las condiciones de adherencia, pudiendo desviar un máximo de un 50% a las traseras; la posición LOCK bloquea reparto de par a 50/50 entre el eje delantero y trasero (a partir de 60 km/h se desconecta y vuelve a la posición AUTO).

Las dimensiones de los neumáticos de serie son 215/65, van montados sobre llantas de 16 pulgadas y, en el caso de la unidad de prueba, eran unos Continental ContiCrossContact LX M+S, cuya banda de rodadura tiene un diseño que favorece el avance en terrenos no asfaltados. Como se ha comentado más arriba, las versiones 4x4 tienen una caja de cambios con desarrollos más cortos, con el fin de suplir la falta de reductora. En esta ficha comparativa se pueden ver las diferencias entre los desarrollos de una Dacia dCi 110 4x2 y un 4x4.  

Durante una presentación a la prensa del Duster, Dacia preparó un circuito todoterreno con diferentes tipos de rampas embarradas y montículos para hacer cruces de ejes. Superó todos los obstáculos con solvencia.