Cuando de ir rápido se trata, lo que distingue al CUPRA Ateca de casi todos los vehículos con carrocería de tipo todoterreno y mucha potencia es la facilidad con la que las ruedas delanteras guían al resto del coche, algo similar a lo que ocurre en un Alfa Romeo Stelvio. No sólo entra con facilidad en las curvas, aunque estas sean cerradas, sino que, también, cuando el coche está muy apoyado, rara vez aparece el subviraje salvo que se hagan las cosas rematadamente mal.

Es un coche muy ágil en este sentido, en el de obediencia a las acciones del conductor sobre la dirección. Y no tanto si se busca un eje trasero que reaccione cuando se juega con acelerador y freno en busca de producir transferencias de peso que descoloquen la parte trasera para redondear las curvas más cerradas si se ejecuta una conducción deportiva, como ocurre de manera más notoria en un Porsche Macan, uno de los pocos modelos que se podrían comparar con el CUPRA Ateca por lo rápido que se puede ir en una carretera revirada. El Macan es más grande y tiene un precio mucho mayor, al igual que el Stelvio (ficha comparativa de los tres).

A pesar de esa respuesta tan directa que ofrece al conductor, este modelo no es un deportivo radical que lo excluya de un uso distinto a ese. El CUPRA Ateca sirve para disfrutar en un puerto de montaña y, a la vez, para utilizarlo en el día a día. No ofrece limitaciones más allá de un consumo de combustible elevado en términos absolutos.

La suspensión sujeta bien la carrocería, que se mueve muy poco, y, además, no resulta incómoda a los ocupantes. El equilibrio que han logrado los ingenieros es muy bueno. Los amortiguadores tienen distintas configuraciones que se seleccionan desde el mando giratorio que hay en la consola, entre los asientos (imagen).

Este mando, además de servir para variar la firmeza de la amortiguación, también cambia la respuesta del motor, la asistencia de la dirección, la gestión del cambio de marchas DSG y el programador de velocidad. Girando el mando se pueden seleccionar los siguientes programas: Normal, Sport, CUPRA, Individual, Snow y Off-Road (se pueden ver en la última foto de esta imagen). El modo Individual es el que permite al conductor crear su propia configuración seleccionando por separado que ajuste quiere para cada elemento. También es el único modo de activar el modo Eco de la caja de cambios, que es en el que está operativo el avance por inercia (se selecciona punto muerto, en algunos casos, cuando el conductor levanta el pie del acelerador).

La configuración del cambio DSG me ha gustado sin peros. Y esto es una novedad para mí en los modelos deportivos que lo montan. Normalmente, esta transmisión de dos embragues es muy rápida y suave, satisfaciendo perfectamente las expectativas de la mayor parte de clientes. Pero cuando lo pruebo estos cambios exigiendo todo lo que soy capaz de exigir en los deportivos, acabo echando en falta que sea más «inteligente». Es frecuente que meta una marcha más larga en momentos en los que yo quiero que mantenga la que va (por ejemplo, al llegar a una curva). Y, si lo hace, se sale de la curva en una marcha más larga de la ideal y, por tanto, más lento. Normalmente acabo empleando las levas para seleccionar yo las marchas. En el CUPRA Ateca no he tenido que hacerlo porque me he sentido a gusto con su funcionamiento.

Contrariamente a lo que esperaba, el sonido de escape del motor es discreto. CUPRA ha prescindido de artificios y no es estridente. Tan solo al levantar el pie del acelerador bruscamente con el motor muy alto de vueltas se pueden escuchar unas pequeñas explosiones. No he notado una diferencia de sonido entre los distintos modos de conducción; si se cambian con el coche detenido hay un cambio de sonido entre el modo normal y los dos deportivos (Sport y CUPRA) pero es debido a que el régimen de ralentí cambia (de unas 650 rpm a unas 1000 rpm).

El motor es una delicia por cómo entrega la potencia y la suavidad con la que gira. Las prestaciones son muy buenas. Y estas prestaciones tienen su contraprestación: el consumo de combustible.

En viajes por autovía, haciendo medias reales de 120 km/h, se acerca e incluso, según la orografía, sobrepasa, los 10 l/100 km. En el tráfico urbano, con detenciones por semáforos y tráfico normal, se pueden tener medias de unos 12 l/100 km. Para bajar de diez litros hay que circular en entornos favorables, como vías sin casi desniveles y con pocos cambios de ritmo. Gastar menos de 8 l/100 km me parece casi imposible salvo que se conduzca con el objetivo exclusivo de consumir poco.

La respuesta del motor es progresiva hasta el régimen de cambio a la marcha superior (sobre las 6500 rpm) y eso puede dar la sensación de que no es tan rápido como sí lo es. Hemos medido una aceleración de 80 a 120 km/h (3,4 s) similar a la obtenida con modelos como un Audi TTS Roadster de 310 CV (3,6 s), un Ford Focus RS de 350 CV (3,5 s) o un BMW 435i Coupé (3,3 s). 

El sistema de frenos opcional Brembo me ha gustado mucho a pesar de que no hemos logrado medidas de deceleración brillantes (53,4 m para detenerse desde 120 km/h es una distancia normal en un coche con este tipo de carrocería y tamaño; un BMW X1 lo hizo en 51,5 m y un Mercedes-Benz GLC en 50,8 m). El pedal tiene un tacto más duro del habitual, que se mantiene incluso tras una conducción deportiva, y permite dosificar con mucha precisión la cantidad de frenada que queremos aplicar.