El Citroën C5 X no es una «alfombra voladora» (qué expresión tan manida). No se mueve como si levitara sobre el asfalto. En absoluto. Pero sí que efectivamente es un coche muy confortable. Rueda con suavidad, los asientos son cómodos (impresiones del interior) y la suspensión hace un buen trabajando filtrando los baches que mueven las ruedas en el eje vertical, como las ondulaciones o los rizos que se suelen encontrar en vías rápidas y autovías.

Ahora bien, cuando llega un obstáculo brusco, un obstáculo cuyo impacto hace que las ruedas se desplacen de golpe hacia atrás más que hacia arriba, el C5 X reacciona con una brusquedad que desentona con la finura que transmite en el resto de circunstancias. Es el caso de las grietas y las bandas reductoras de velocidad típicas de las ciudades, ante las que no es más cómodo que, por ejemplo, un Škoda Superb.

En el C5 X híbrido enchufable los amortiguadores son de dureza variable. Hay tres niveles —Comfort, Normal y Sport— que van ligados a los modos de conducción: Comfort en modo de conducción Comfort, Normal en los modos Híbrido y Eléctrico y Sport en Sport. No me ha dado la sensación de que haya una diferencia muy grande entre ellos, pero también es verdad que tampoco he tenido mucho tiempo para jugar con los ajustes.

El habitáculo está bien aislado del ruido, pero no de manera sobresaliente. Es más silencioso que un Mazda6 y un Toyota Camry y quizás un poco más que un Škoda Superb. No llega al nivel de vehículos notablemente más caros y de categoría superior, como un BMW Serie 5 o un Mercedes-Benz Clase E, que protegen más a los ocupantes del bullicio exterior. Las unidades de C5 X que he conducido tenían ventanillas delanteras con doble cristal.

El dinamismo en curva es bueno. La carrocería se balancea, se hunde y se levanta, pero no se nota «suelta» y el C5 X se deja guiar bien en los giros, más en el caso de la versión de gasolina de 180 CV que la híbrida enchufable de 224 (posiblemente los 255 kg extra de esta última tengan parte de la culpa). El equipo de frenos, no obstante, no está preparado para aguantar una conducción deportiva exigente. Tampoco es probablemente lo que busque el comprador tipo del C5 X. Lo importante es que frena bien, manteniendo una buena estabilidad y sin reacciones extrañas, aunque se haga de forma brusca en curva con las ruedas giradas.

No he probado la versión de 131 CV, pero a tenor del dato de aceleración que da Citroën (0 a 100 km/h en 11,3 s), creo que la descartaría en favor de la PureTech 180 o la Hybrid ë-225. Estas dos no son un prodigio de prestaciones (0 a 100 km/h en 8,8 y 7,9 s respectivamente), pero sí que mueven el coche con una agilidad que inspira confianza para, por ejemplo, hacer adelantamientos en carreteras con un carril por sentido. 

Si no se busca la etiqueta «0 emisiones» o el menor consumo en ciudad, creo que el C5 X PureTech 180 es mejor que el híbrido enchufable. Además de ser 4200 euros más barato, su aceleración (al menos por sensaciones; no hemos podido medir las prestaciones) no es muy distinta, parece más ágil (posiblemente por la diferencia de peso ya comentada) y el sistema propulsor tiene un funcionamiento más coherente, más lineal y predecible, porque no hay un motor eléctrico interviniendo intermitentemente. El cambio de marchas automático es, en ambas versiones, correcto por suavidad de funcionamiento y tirando a lento por velocidad en el paso de una marcha a otra (casa bien con el caracter tranquilo del coche). 

En el C5 X híbrido la transmisión se puede poner en modo B (imagen), lo que incrementa la retención del motor eléctrico cuando se levanta el pie del acelerador. Es útil para evitar que el coche se embale en bajadas que no sean muy pronunciadas, pero está muy lejos de ofrecer la desaceleración que suele dar ese modo en los coches eléctricos. Y ni mucho menos es algo que permita hacer la conducción en ciudad de tipo pedal único.