Nueva plataforma

Esta segunda generación del Citroën C4 Picasso estrena una nueva plataforma del PSA Peugeot Citroën. Según la información suministrada por Citroën, la plataforma supone el 60% del coste del vehículo y consta de «el suelo del modelo, los elementos de unión al suelo incluido el sistema de frenos, el motor, la caja de cambios, todos los elementos de la transmisión y toda la arquitectura eléctrica y electrónica. Esta nueva plataforma modular puede recibir numerosos tipos de carrocería, de segmentos muy variados y con especificaciones adaptadas a los diferentes mercados mundiales».

Esta plataforma, denominada EMP2 («Efficient Modular Platform 2»), reemplazará a las plataformas 2 y 3 y «permitirá incluso cubrir los segmentos C y D. Llegará a ser utilizada por un 50% de los vehículos producidos por el Grupo PSA Peugeot Citroën»

«A partir de un bloque delantero único, podrá recibir diferentes bloques traseros (más cortos o más largos), un puesto de conducción bajo o alto, distintos tipos de tren trasero y diferentes generaciones de grupos motopropulsores. Es una modularidad que, a pleno rendimiento, permitirá cuatro opciones en el ancho de vía delantero, cinco alternativas en la distancia entre ejes, dos tipos de puesto de conducción y de techo y dos arquitecturas para el tren trasero. Los 'módulos traseros' permitirán versiones cortas o largas, con cinco o siete plazas y la posibilidad de implantar un tren posterior híbrido eléctrico, así como gran flexibilidad industrial, sobre todo en estampación de piezas y carrocerías».

«La nueva plataforma EMP2 se entronca en un proceso llamado 'design to cost' en el que tanta importancia tiene el diseño como el coste. Se ha trabajado en la utilización generalizada de materiales ligeros (aceros de alta resistencia y ultra alta resistencia) materiales compuestos y aluminio, lo que se traduce en una ganancia de 27 kg, con estampación en caliente, chapas de espesor variable, hidroformado y soldaduras láser. En comparación con la plataforma anterior, el peso total ahorrado se cifra en 70 kg. Cada módulo ha sido optimizado para reducir el consumo y la resistencia al aire».

Sistema de regulación activo de la velocidad

El Citroën C4 Picasso viene equipado de serie en todas sus versiones con un «sistema de regulación activo de la velocidad». Este programador de la velocidad funciona como los sistemas tradicionales, con alguna funcionalidad añadida. No hay que confundir con un programador activo de velocidad («ACC»), porque el regulador del C4 Picasso no actúa sobre los frenos. En la información de Citroën se explica que «mantiene una distancia constante (con el vehículo precedente) actuando sobre el acelerador o el freno motor en un margen de más/menos 25 km/h. Una vez que la carretera se despeja, el vehículo vuelve automáticamente a la velocidad predeterminada».

Al igual que en los sistemas «ACC», el Citroën C4 Picasso lleva un radar situado en el paragolpes delantero. Al limitar la velocidad de actuación a 150 km/h se limitan las exigencias al radar ya que a esa velocidad en tres segundos se recorren 125 metros. Para medir con precisión a mayor distancia se requieren radares de mayor capacidad y precio.

Motores de gasolina

Los dos motores de gasolina del C4 Picasso tienen su origen en el Grupo BMW. El bloque de los dos es idéntico, con una cilindrada de 1598 centímetros cúbicos.

El de menor potencia, denominado VTi, da 120 caballos a 6000 revoluciones por minuto y una cifra de par máximo de 160 Nm a 4250 rpm. Las siglas VTi, «Variable valve lift and Timing injection», hacen referencia a su sistema de distribución variable.

Los árboles de levas de admisión y escape disponen de un calado variable continuo. El alzado de las válvulas de admisión es variable y permite regular gradualmente su apertura en función de la presión sobre el acelerador para «minimizar el consumo de combustible y disminuir las emisiones contaminantes» según Citroën.

El motor THP 155 («Turbo High Pressure»), de 156 CV a 6000 rpm, es de inyección directa de gasolina. El para máximo es de 240 Nm a sólo 1400 rpm, valor que se mantiene constante hasta 4000 rpm. La presión de inyección, de 120 bares, se obtiene mediante una bomba montada en la parte final del árbol de levas de admisión. Con esta presión los inyectores pulverizan la mezcla «directamente en la cámara de combustión de manera lateral, para repartirla de modo homogéneo. La relación volumétrica se eleva a 10,5 a 1. También cuenta con un turbocompresor de tipo Twin-Scroll cuya particularidad es la de reagrupar, en el colector de escape, los conductos de gases por pares (cilindros n° 1-4 y 2-3). Esto permite combinar el flujo de los gases para asegurar una reactividad de la turbina extremadamente eficaz y con ello disminuir los tiempos de respuesta. La turbina puede girar hasta 200.000 rpm para proporcionar una presión limitada electrónicamente por la válvula de descarga a 0,8 bares. La sobrealimentación se nota desde las 1000 rpm de giro del motor», afirma Citroën en su documentación.

Caja de cambios de funcionamiento automático, con embrague pilotado

La nueva caja de cambios, denominada ETG6 («Efficient Tronic Gearbox 6») es una evolución de la anterior (CMP6). Según se afirma en la documentación de Citroën «presenta diferentes evoluciones, como la función “de respuesta atenuada”, que ofrece una mayor facilidad de uso durante las maniobras, ya que permite moverse al ralentí, asociado a una cartografía del pedal de acelerador que ha sido modificada para facilitar la dosificación de sus recorridos cortos. Además, se ha revisado la gestión y el nivel de agrado en el paso de marchas». Aunque no lo pone en la documentación entregada por Citroën, durante el acto de presentación del vehículo afirmaron que el tiempo de paso de una marcha a otra había sido reducido desde 500 a 300 milisegundos.