El Chevrolet Volt es un coche que puede funcionar durante unos 60 kilómetros aproximadamente como coche eléctrico gracias a un motor de 151 CV —según las circunstancias esta distancia puede incrementarse o reducirse en unos 20 kilómetros—. Cuando la batería se descarga, otro motor, en este caso de gasolina, hace que un generador produzca energía eléctrica, lo que permite recorrer otros 500 km más.

Este modo de operar es llamado por algunos fabricantes «coche eléctrico de autonomía extendida». En el caso del Volt existe una conexión mecánica entre las ruedas y el motor de gasolina (ocurre cuando se circula a alta velocidad y la batería no tiene carga), cuya finalidad no es impulsar las ruedas (si bien algo contribuye a ello) sino la de disminuir la velocida de giro del motor eléctrico principal (en esta entrada del blog de Celedonio y Cogolludo hemos discutido sobre esto).

Técnicamente, el Volt es idéntico al Opel Ampera. De hecho se trata básicamente del mismo coche. El Volt tiene un precio menor (38 425 euros) al del Ampera (45 709 euros). De estas cantidades hay que restar las posibles ayudas a la compra que puedan dar algunas comunidades autónomas y está incluida la del Gobierno, que es 4000 euros (más información de las subvenciones en esta web del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio). En cualquier caso es un precio alto que difícilmente justifica, en términos económicos, su adquisición si bien, dejando a un lado gustos personales, también hay motivos que respaldan su compra, como que contamina menos cuando funciona como eléctrico, que permite circular por áreas con ciertas restricciones al tráfico en algunas ciudades europeas (esto todavía no sucede en España) y que es mucho más agradable de ir en él por la ausencia de vibraciones y ruido cuando funciona en el modo eléctrico que en cualquier otro coche de motor térmico.

Cuando funciona con la batería la contaminación directa es nula, pero no la indirecta, ya que la energía con la que se recarga la batería se obtiene de una mezcla de energías renovables y no renovables (proporción que varía cada año). En el modo eléctrico, el Volt tiene un coste de funcionamiento de 2,8 € cada 100 km (he tomado como referencia el de mi última factura de la luz, con un precio del kWh de 0,133802 €/kWh, a lo que hay que sumar el impuesto de la electricidad y el 18% de IVA), frente a los 5,3 € que supone el mismo trayecto en un BMW 318d automático —un turismo Diesel de 141 CV. El BMW cuesta 36 100 €; el Volt con el descuento, 37 950 euros.

El coste por kilómetro del Volt puede bajar si se recarga por la noche y tenemos contratada una tarifa con discriminación horaria (el coste por kWh es algo mayor que la mitad aproximadamente). Y sería aún menor si se pone en funcionamiento la tarifa «supervalle» que el gobierno aprobó en el último trimestre de 2011 y que tendrá precios más bajos (estaría operativa entre las 1.00 y las 7.00 horas). En el mejor de los casos, la recarga completa necesita de unas tres horas y media. En el peor, cerca de nueve. Más información sobre el cargador y un vídeo en el que se muestra cómo se hace la recarga.

Depender de los puntos de recarga públicos que ofrecen algunas instituciones y empresas es casi un deporte de riesgo. Nosotros hemos probado en ocho de estos lugares y la valoración final es de un notorio suspenso. Así que lo me ha quedado muy claro durante la prueba es que quien lo compre necesitará tener en su domicilio o lugar de trabajo (o donde habitualmente estacione el coche) un enchufe para poder recargarlo. Incluso teniéndolo deberá verificar que la instalación es adecuada: no debe cumplir ningún requisito especial pero, por lo que hemos visto, también es posible encontrarse con problemas: en los cuatro lugares particulares en los que hemos tratado de recargar el Volt, sólo en dos de ellos hemos podido cargarlo por completo.

Se conduce como cualquier otro coche si bien, para sacarle el máximo provecho, es necesario entender cómo funciona. Los instrumentos y mandos también requieren un aprendizaje (vídeo del cuadro de instrumentos y vídeo de la pantalla del salpicadero). En uno de nuestros blogs también contamos nuestras vivencias a la hora de recargar el Volt durante la prueba (primera parte).

La carrocería tiene cinco puertas y mide 4,5 m de longitud, un tamaño similar al del Toyota Prius. No hay elementos de equipamiento novedosos. Los faros son halógenos (dan una iluminación mala y no hay otros en opción) y el climatizador tiene un único control de temperatura. El navegador —de funcionamiento lento cuando hay que meter una dirección— y la cámara trasera —que da una imagen de calidad pobre— son opcionales. Sí es de serie el acceso y arranque sin llave. Ficha de equipamiento.

Por su modo de funcionar, el Volt se sitúa entre el Toyota Prius (un híbrido) y el Nissan Leaf (un coche eléctrico). Su compra me parece acertada si se va a poder usar en modo eléctrico la mayor parte del tiempo porque es cuando, a largo plazo, puede amortizarse su mayor coste de adquisición. Cuando tiene que funcionar el motor de gasolina, el consumo no es bajo.

El Volt y el Prius

Técnicamente, la diferencia principal entre el Volt y un Toyota Prius es que en el Volt, el motor principal es el eléctrico y el de gasolina sirve para aumentar la autonomía. El el Prius, el motor principal es el de gasolina y el eléctrico se utiliza como apoyo o para desplazarse a baje velocidad. Funcionalmente, la diferencia es que el Volt permite recorrer muchísimos más kilómetros sin oir el motor de gasolina (unos sesenta kilómetros, frente a dos del Prius) gracias a su batería de mayor capacidad. La versión enchufable del Prius, que aún no se comercializa, tiene una autonomía eléctrica de unos 20 km. La batería de un Prius normal tiene una capacidad unas diez veces inferior a la del Volt y la del enchufable un tercio aproximadamente.

En el apartado «Información de la batería» hay más detalles técnicos y de funcionamiento de la batería del Volt. Y en el apartado de «Información técnica» explicamos con detenimiento cómo interactúan los motores y generadores del Volt.

Cuando el Volt funciona con la electricidad almacenada en la batería, el coste por kilómetro (sin contar el precio del coche) es casi la mitad que en el Prius —0,028 € frente a 0,051— y es más respetuoso con el medio ambiente: según el dato de emisiones medias producidas en 2010 por la generación eléctrica en España, cada 100 km, el Volt expulsa a la atmosfera 3630 gramos de CO2, mientras que el Prius emite 8960 gramos. Y eso que el Prius es uno de los turismos, no eléctricos, con menores emisiones contaminantes a la venta en España.

Cuando la batería del Volt se descarga, el motor de gasolina y el eléctrico trabajan conjuntamente, como ocurre normalmente en el Prius. En esta situación, el modelo de Toyota gasta mucho menos que el Volt: 3,9 l/100 frente a 7 l/100 km. El valor del consumo del Prius es el que Toyota ha homologado, el del Volt lo hemos obtenido de los datos que proporciona Chevrolet (el depósito de combustible tiene 35 litros de capacidad y la autonomía sin batería es 500 km). En nuestro recorrido comparativo por autovía —trayecto de ida y vuelta para compensar el desnivel, a una media real de 120 km/h— el Volt gastó 7,9 y el Prius 5,9 l/100 km.

¿Por cuál de los dos decidirse usando como único criterio el coste de la enrgía por kilómetro recorrido? Hemos hecho una una gráfica comparativa según la cual, el Volt es preferible para distancias menores de 95 km entre recargas gráfica y resultado.

El habitáculo del Volt está recubierto con plásticos de mayor calidad (aunque hay detalles algo pobres, como la tela que hace de cortinilla cubre equipajes; vídeo del blog de Celedonio y Cogolludo), es más silencioso y tiene un mejor tacto de conducción. El Prius tiene cinco plazas en vez de cuatro, las traseras más amplias, un maletero más capaz, algunos elementos del equipamiento son de mayor calidad (como la cámara trasera) y no hay que preocuparse en ningún momento de recargarlo. Por lo que cuesta un Volt casi es posible comprar dos Prius (listado de precios de ambos modelos).

El Volt y el Leaf

El Nissan Leaf es un coche totalmente eléctrico. No tiene ningún motor térmico que desempeñe ni funciones de impulsor ni de generador. Por tanto, si la carga de la batería se agota (porque hemos calculado mal o porque el punto de recarga no funciona) no es posible que el coche se mueva, algo que en el Volt no ocurre gracias al generador movido por el motor de gasolina.

Es, también, más asequible que el Volt —cuesta 29 950 € con la ayuda del Gobierno, que es de 6000 € en este coche— y menos potente que éste —109 CV—. Su batería es de mucha mayor capacidad y, por tanto, su autonomía (comparada con la del Volt en modo eléctrico) también es superior (175 km).

En el blog Teletransporte contamos los problemas que encontramos durante la prueba del Leaf (entrada 1, entrada 2 y entrada 3).

Otros datos

No todos los concesionarios de Chevrolet están autorizados para trabajar con el Volt. En España, los que sí pueden hacerse cargo son los siguientes:

La fabricación de los Chevrolet Volt se lleva a cabo en la planta que GM tiene en Hamtramck, al lado de Detroit, en el estado de Michigan.