BMW X5 (2007) | Impresiones de conducción
Lo que más distingue al X5 de otros todoterreno es su capacidad para rodar a un ritmo rápido por carretera; es capaz de mantener la trayectoria casi como un turismo. Esto es así con la configuración de serie, sin necesidad de añadir elementos opcionales como las estabilizadoras activas o una suspensión con elementos de funcionamiento programables (muelles neumáticos de dureza variable o amortiguadores electrónicos).
La respuesta del coche a las acciones del conductor sobre el volante o los pedales casi inmediata. De los todo terreno de este tamaño que he conducido, creo que tan sólo un Audi Q7 tiene unas reacciones similares, aunque resulta menos ágil por lo aparatoso de su carrocería.
A pesar de lo bien que se desenvuelve en carretera, no cabe esperar que en carretera se conduzca como un Serie 5. La carrocería, debido a su altura, tiene movimientos verticales más acusados que en un turismo y que, en algunas ocasiones, conviene tenerlos en cuenta, por ejemplo, al enlazar varias curvas lentas a velocidad elevada.
Cuando el X5 comienza a subvirar por una aceleración excesiva en curva, aunque se mantenga la presión sobre el acelerador, puede que recupere la trayectoria cuando el sistema de tracción limita o anula completamente la fuerza de tracción que hacen las ruedas delanteras.
Sin embargo, en esas circunstancias es mucho más eficiente levantar el pie del acelerador, porque deja de deslizar antes y se controla con mayor facilidad. Los sistemas electrónicos son rápidos, pero en el subviraje un conductor puede actuar con mayor rapidez.
Aunque las ruedas delanteras no hagan nada de fuerza, las traseras pueden provocar subviraje si la adeherencia es buena y el conductor acelera demasiado. De hecho, lo normal en un coche de tracción trasera es subvirar si el conductor acelera mucho a la salida de una curva y las ruedas traseras no pierden tracción (si pierden, entonces sobrevira).
En vías rápidas, si no fuese por la altura a la que va uno sentado, el conductor casi podría abstraerse de que va a los mandos de un todo terreno. En este tipo de vías no es de los más cómodos sobre todo para quien espere un coche que responda con suavidad y movimientos lentos de carrocería a las irregularidades; con ciertos matices, su suspensión reacciona de igual manera que en algunos turismos de BMW, con movimientos rápidos y, hasta cierto punto, secos aunque de mayor amplitud que los que se dan en un turismo.
Opcionalmente, el X5 puede tener el sistema «Adaptive Drive» (3.971 €), un dispositivo que influye sobre la dureza de los amortiguadores (también de los muelles cuando se opta por la suspensión neumática posterior, de serie con el motor 4,8 de gasolina), en la rigidez de las estabilizadoras, sobre el cambio y la respuesta del acelerador.
Con la opción «Adaptive Drive» hay un botón que permite optar entre ajuste «normal» o «sport». Al activar la modalidad «sport», el sistema influye sobre la dureza de los amortiguadores (también de los muelles cuando se opta por la suspensión neumática posterior, de serie con el motor 4,8 de gasolina), sobre el cambio y sobre la respuesta del acelerador.
Nuestra sensación es que la variación de todos los ajustes entre una modalidad y otra es pequeña. Se percibe en la respuesta del acelerador y en la dureza de las suspensiones, pero hay que fijarse detenidamente para notarlo.
El X5 es un coche de gran tamaño que no maniobra con facilidad, por lo que esta dirección resulta de gran ayuda, por ejemplo, para aparcar o maniobrar en un garaje, o en carreteras lentas, donde es poco frecuente tener que recolocar las manos en el volante (más información sobre la dirección activa).
Hasta el momento de escribir esta información, hemos podido probar detenidamente la versión con el motor 3.0 l Diesel de 235 CV. La que lleva el motor de 4,8 l de gasolina con 355 CV, la condujimos de forma breve en la presentación de este modelo. Por ahora, no nos hemos subido en un X5 3.0si de 272 CV ni en el 3.0sd de 286 CV.
El motor Diesel de 235 CV me parece una opción muy recomendable por las prestaciones que da y el consumo que logra. Es un motor enérgico, con buena respuesta a cualquier régimen y que, en el interior del coche, se oye poco (desde fuera es ruidoso). Según nuestras mediciones, el X5 3.0d es más rápido que un Audi Q7 3.0 TDi y mucho más que un Land Rover Discovery 3 TDV6.
Viajando a las velocidades legales en nuestro país, el consumo del X5 3.0d es contenido. En una carretera rápida de más de un carril por sentido, a una velocidad media de 136 km/h y tras recorrer 250 km, el consumo medio que indicaba el ordenador era de 8,9 l/100 km.
En ciudad, el consumo es elevado en términos absolutos, pero sí se puede considerar moderado dado el elevado peso del coche (2.180 kg). Callejeando por ciudad y circulando por los alrededores, el consumo medio era de unos 14 l/100 km. Un Audi Q7 con el motor TDi de 233 CV gasta más.
La sonoridad es baja con cualquiera de los dos motores que hemos probado. El motor Diesel se oye más, pero está bien amortiguado; el sonido aerodinámico y de rodadura es bajo.
Todas las versiones tienen de serie una caja de cambios automática, con palanca de cambios secuencial; es decir, no hay posiciones fijas para las posiciones D, R y N. La posición P se selecciona con un botón, no con la palanca (imagen). Con esta palanca también se pueden seleccionar manualmente las marchas, siempre que la velocidad del coche sea adecuada a la marcha que se quiere seleccionar.
El cambio de marchas automático ZF es una versión modificada del anterior, en el mismo sentido que lo ha sido el del BMW 335 ci. No es el mismo cambio, porque la caja utilizada en la gama media (Serie 5 y X5) es diferente a la que se utiliza en la serie 3 y en la Serie 7.
Es un poco más lento que el del 335i que hemos probado y, como aquel, se acusa un retardo evidente entre que el conductor selecciona una marcha y el cambio la ejecuta. A pesar de esto, la suavidad con que actúa y el confort que aporta no hacen pensar en un cambio manual como alternativa (que en cualquier caso no está disponible en ninguna versión de los X5).
El cambio tiene seis relaciones, con tres modos de funcionamiento. Uno normal; otro más deportivo en el que la programación apura más el régimen del motor antes de meter la marcha siguiente y el cambio da mayor retención; hay un tercero en el que el conductor puede seleccionar las marchas mediante toques en la palanca de cambio. Como en otros BMW, y al contrario que casi todas las demás marcas, los cambios ascendentes se hacen tirando de la palanca y las reducciones empujándola. Estos movimientos siguen al del cuerpo al acelerar o decelerar; en la práctica no he apreciado ninguna ventaja evidente, otros compañeros prefieren que sea así en lugar de al contrario.
Los faros de serie son halógenos. La función de luz diurna está incorporada en unos anillos que son más brillantes y consumen menos que las luces de posición de bombilla. La unidad de pruebas tenía los faros de xenón opcionales con un sistema de iluminación adaptativa y un automatismo que cambia de largas a cortas cuando hay unas luces de frente o cuando la distancia con relación al coche precedente baja de un cierto límite (más información sobre este dispositivo). En su conjunto, son unas de las mejores luces que hemos probado.
El sistema de alumbrado lateral utiliza el faro antiniebla del lado hacia el que gira el coche. Los pilotos traseros tienen diodos luminiosos para la función de alumbrado de posición.
El sistema de Head Up display, que proyecta información en el parabrisas, puede regularse para adaptarlo a las diferentes alturas y preferencias del conductor. También puede seleccionarse la información que muestra (velocidad, velocidad seleccionada con el programador de velocidad, instrucciones del navegador o diversas advertencias). Resulta muy útil una vez que uno se acostumbra a mirar esa información y no la del cuadro de instrumentos.